Le projet Modural : préparation d’une enquête sur les pratiques de mobilité durable à Lima et Bogota

Par Jérémy Robert, Vincent Gouëset  et Florent Demoraes, du programme MODURAL

Deux ans après le premier séminaire du projet ANR Modural qui s’est tenu à Bogota en mars 2020, à la veille du premier confinement lié au Covid-19, l’équipe a pu se réunir de nouveau en présentiel pour le 3ème séminaire annuel du projet, à Lima en mars 2022 (https://modural.hypotheses.org/1531). Le présent billet propose un bref bilan des recherches réalisées et en cours.

Photo 1 : 3ème séminaire annuel Modural, dans les locaux de l’Alliance Française à Lima (Crédit : Milton Moreno, mars 2022)

Le projet. Initié le 1er janvier 2020, le programme Modural est financé par l’Agence nationale de la recherche (ANR), pour une durée de quatre ans. Il regroupe une vingtaine de chercheurs, dans le cadre d’un partenariat entre l’Université Rennes 2, l’Institut Français d’Etudes Andines, l’Université Catholique du Pérou et en Colombie, les Universités Nationale, Piloto, Santo Tomás et Tadeo Lozano. Le projet porte sur une analyse comparée de Lima et Bogotá, deux métropoles d’environ 10 millions d’habitants, très étalées et fortement ségrégées. Les conditions de transport y sont très difficiles. Les problèmes de congestion et de pollution font de la mobilité quotidienne le deuxième motif d’insatisfaction dans les enquêtes d’opinion, après l’insécurité.

Le projet est centré sur l’étude des pratiques individuelles de déplacement, à l’inverse de la plupart des recherches sur les mobilités dans les métropoles latino-américaines, qui sont axées avant tout sur les politiques publiques et sur les réformes de l’offre de transport. En prenant pour objet les navettes quotidiennes vers le lieu de travail ou d’étude, son but est de caractériser de manière fine les pratiques de mobilité, et d’identifier les freins et les leviers qui limitent ou au contraire facilitent l’adoption de pratiques de mobilités plus durables. Il cherche à comprendre les routines, les stratégies, et les éléments de contexte qui influencent les pratiques habitantes, que ce soit en termes de contraintes socio-économiques, de localisation résidentielle ou encore de représentations sociales. Il s’intéresse en priorité aux périphéries populaires, caractérisées par une grande vulnérabilité socio-économique, une offre de transport déficiente et une mauvaise accessibilité aux centralités urbaines (emploi, éducation et services).

Le séminaire de mars 2022. Le 3ème séminaire annuel tenu en mars 2022 marque un moment clé dans le projet. Il a eu pour objectif la révision des outils de collecte d’information afin de lancer les enquêtes prévues au premier semestre 2022. Ces enquêtes constituent le cœur du projet et doivent permettre la production de connaissances actualisées sur les pratiques de mobilités des habitants des périphéries de Lima et de Bogota. Il s’agit d’un dispositif mixte, constitué d’une enquête par questionnaire, qui sera appliquée à un échantillon de 800 ménages représentatifs de quatre zones d’enquête dans chaque ville, et complété par des entretiens approfondis et des parcours commentés. En parallèle, des entretiens aux principaux acteurs institutionnels, politiques et opérateurs, permettront de saisir le contexte en termes d’offre de transport.

En amont, la préparation des enquêtes. Les enquêtes représentent une étape phare du projet. Elles supposent un travail de préparation conséquent en amont, qui dans le cas présent a été mené en pleine crise du Covid. Cette dernière a en effet fortement perturbé les mobilités quotidiennes dans les villes étudiées, et aussi les conditions de réalisation de la recherche (Gouëset et al., 2021 – hal-03005287).

Mapa 1 – Zonas seleccionadas para aplicar las encuestas Modural en Bogotá y Lima

Ce temps de recherche « à distance » a d’abord été mis à profit pour l’exploitation des sources secondaires, en particulier les recensements de population et les enquêtes origine-destination disponibles dans chaque ville, avec l’objectif de dresser un panorama détaillé des mobilités quotidiennes et de sélectionner les futures zones d’enquêtes. Quatre zones ont été choisies dans chaque ville, au regard des conditions de mobilités particulièrement difficiles et du faible niveau socio-économique de leur population. Ces zones se distinguent entre elles de par leur topographie, leur éloignement, l’accès à des lignes de transports de masse, ou encore de la présence d’un usage plus ou moins fort du vélo (Robert et al., 2022 – hal-03328958v2). 

Au vu des impacts de la crise sur les mobilités, il est rapidement apparu incontournable d’intégrer cette question à la problématique de recherche. En attendant que les conditions sanitaires permettent un retour sur le terrain nécessaire à l’enquête, plusieurs actions de recherches ont donc été lancées courant 2020, avec des dispositifs exploratoires adaptés aux circonstances, pour produire des données sur les conséquences de la crise sur la mobilité. Nous avons d’abord établi un protocole de suivi à distance de la crise et de ses impacts, qui a donné lieu à une rubrique « Covid » sur le carnet de recherche Hypotheses du projet ( https://modural.hypotheses.org/covid-19). Afin de saisir le vécu de cette crise par les habitants, nous avons mené des entretiens à distance (par téléphone, WhatsApp, etc.) pour connaître les impacts du confinement dans le secteur de Huaycán à Lima. En parallèle, un exercice de « chroniques familiales » a été conduit avec les étudiants de H. Sáenz, de l’Université Santo Tomás à Bogota. L’objectif était que les étudiants confinés dans leur domicile familial consignent les impacts de la pandémie sur leur famille, et les stratégies déployées pour y faire face (Robert et al., 2021 – https://forumviesmobiles.org/carnets-des-suds/13789/les-mobilites-quotidiennes-bouleversees-par-la-crise-sanitaire-temoignages-de-la-situation-vecue-par).    

Dans la continuité de ces travaux exploratoires, des monographies ont été élaborées mi-2021 dans chaque zone d’enquête, sur la base de sources secondaires et d’entretiens menés en distanciel ou en présentiel quand les conditions sanitaires le permettaient. L’objectif de ces monographies était de caractériser les conditions de mobilité, les pratiques habitantes, les impacts du Covid-19 et les principales difficultés. Un an après le début de la pandémie, les témoignages sur les pratiques de mobilité ont déjà évolué. Le confinement et les restrictions les plus drastiques sont passées, et l’impact du Covid se ressent surtout dans l’augmentation des coûts de certains modes de transport, en particulier à Lima avec les mototaxis et la suppression de la « China » (une réduction des tarifs pour les trajets courts). La peur de la contagion persiste aussi, notamment dans les transports publics de nouveau surchargés. Le Covid s’insère maintenant parmi les autres difficultés structurelles (temps de trajets, coût, commodité, insécurité, accessibilité, pentes, infrastructures, etc.). La crise se reflète par ailleurs dans les conditions de travail, avec des discriminations marquées entre les mieux lotis ayant possibilité de télétravailler, et les plus fragiles, obligés de se déplacer pour vivre au quotidien et qui ont été le plus durement touchés (Vega Centeno et al., 2022 – https://revistas.unal.edu.co/index.php/bitacora/article/view/99425). 

Les apports des recherches exploratoires pour la conception des dispositifs d’enquêtes. Ces recherches ont permis de préciser les hypothèses de travail et d’identifier des points clés à prendre en compte dans les enquêtes à mettre en œuvre. Un premier point concerne le poids des inégalités et de l’insécurité dans les pratiques de mobilité, notamment lors des changements modaux (passage d’un mode de déplacement à un autre). Un deuxième élément qui ressort des témoignages concerne les effets de genre et la mobilité liée au care (Sáenz Acosta, 2022 – https://ifea.hypotheses.org/4824, tout comme l’importance de saisir les dynamiques à l’œuvre à l’échelle du ménage (et non pas seulement les pratiques individuelles prises indépendamment les unes des autres) pour capter les arrangements intrafamiliaux. Enfin, les services liés à la mobilité apparaissent comme un secteur d’emploi refuge non négligeable dans les quartiers populaires, en particulier en ces périodes de crises, que ce soit pour le transport de passagers (personnes qui louent ou achètent un mototaxi ou un taxi) ou les livraisons à vélo ou à moto.

Le questionnaire d’enquête dont l’élaboration s’est échelonnée sur 5 mois depuis fin novembre 2021 tente ainsi de fournir les éléments de réponses aux hypothèses initiales du projet, enrichies par ces explorations. Il s’organise en cinq modules qui portent sur les caractéristiques du logement et du ménage, les membres du ménage, les déplacements pour aller au travail ou étudier, les changements observés depuis le début de la pandémie et finalement, la qualification des modes de déplacements et les perspectives de changement modal.

Enquête pilote, terrains et discussions. Une enquête pilote par questionnaire a été réalisée en février 2022 auprès de 60 ménages dans chacune des deux villes, et complétée par des entretiens et parcours commentés exploratoires (https://modural.hypotheses.org/1503). Cette phase test a permis de confronter les outils de collecte d’information au terrain. La mise en discussion de ces premiers résultats lors du séminaire de mars a fait ressortir plusieurs éléments. Sur le fond, les avancées collectives dans la compréhension des mobilités dans les quartiers populaires nous invitent à préciser notre conception de la mobilité durable. Il s’agit notamment de ne pas se limiter à une définition classique promue par les instances internationales dans leurs agendas, mais bien de saisir la mobilité comme un élément constitutif de la qualité de vie des populations, surtout en périphérie populaire. La pandémie notamment a rappelé que la mobilité n’est pas une finalité, mais bien un élément déterminant cette qualité de vie. Au plus fort de la crise, ne pas avoir à se mobiliser était un privilège des plus aisés, alors que les plus défavorisés devaient sortir pour survivre.

L’enquête pilote a aussi confirmé une hypothèse initiale du projet : la mobilité pendulaire, définie comme une mobilité régulière entre le domicile et un lieu de travail fixe, ne convient le plus souvent pas pour décrire les pratiques de mobilité des habitants des quartiers populaires périphériques. On observe au contraire une multiplicité de formes de mobilité, associées à des emplois éventuels, flexibles, multilocalisés. Il est souvent difficile de parler de routines, et encore moins de lieux fixes de travail. Capter finement ces mobilités représente alors un défi pour le chercheur.

Finalement, deux visites de terrain ont été organisées durant le séminaire, à Pachacútec, Independencia et Huaycán ainsi qu’à Villa María del Triunfo, avec l’objectif de cerner d’un peu plus près la réalité des conditions de mobilité dans nos zones d’enquêtes. Cette immersion a permis de rappeler le poids de la géographie comme contrainte pour la mobilité : que ce soit la pente, avec les escaliers et les routes tortueuses où ne passent que les mototaxis ; le sable à Pachacútec ; ou encore le climat, avec le soleil en été, ou l’humidité qui rend les accès non goudronnés particulièrement glissants, etc. Face à ces contraintes, les mototaxis apparaissent comme une solution notamment pour le « dernier tronçon » (la ultima milla), non seulement pour gagner du temps, ou porter une charge, mais aussi pour se protéger du soleil. Sur les routes escarpées et les chemins rocailleux, on est secoué « comme dans mixeur » (pour reprendre l’expression de P. Vega Centeno), ce qui invite le chercheur à s’interroger sur la commodité et sur la santé, aussi bien pour les usagers que pour les petits opérateurs de transport. D’autres pistes sont à explorer et feront l’objet d’une analyse plus approfondie dans les mois à venir, à partir du matériel empirique original qui sera collecté grâce à l’enquête.

Les dilemmes de la mobilité durable. Les discussions sur la façon de bien relever les pratiques de mobilité et les spécificités qui caractérisent les périphéries populaires alimentent finalement une réflexion plus générale sur les conditions et les possibilités d’une mobilité plus durable. Finalement, l’analyse des pratiques montrent que le problème est peut-être moins d’étudier les possibilités d’un usage plus fréquent des modes dits durables (le transport public et les modes actifs, qui sont d’ailleurs déjà largement utilisés) que d’envisager les risques d’un report vers les transports individuels motorisés et d’une désaffection des transports collectifs aggravée sous l’effet de la pandémie. C’est un sujet qui a été discuté, lors d’un débat organisé à l’occasion du séminaire et diffusé en ligne. Intitulé “Los dilemas de la movilidad sostenible. Una mirada desde Lima y Bogotá” et réalisé avec le soutien de l’Institut Français d’Etudes Andines – IFEA et MOVEMOS, Association VINCI Highways pour la Mobilité Durable, il nous a permis de convier Mariana Alegre de Lima Cómo Vamos (Pérou), Pablo Vega Centeno de la PUCP (Pérou) et Carlos Felipe Pardo de NUMO (Colombie), sous la modération de Vincent Gouëset de l’Université Rennes 2 (France) (Voir la vidéo : https://www.facebook.com/ifeanet/videos/556961342392763/). Il en ressort l’intérêt d’un regard décalé, basé sur l’analyse des pratiques habitantes, pour confronter les injonctions de la mobilité durable aux réalités de nos villes.

A suivre.

Bicirecorridos comentados: ¿cómo estudiar la movilidad en bicicleta en condiciones cotidianas?

Reseña de los Encuentros de lxs Jóvenes Investigadorxs del IFEA

Presentación de Maëlle Lucas, Universidad Rennes 2 (Francia)

Reseña redactada por María Jimena López León, Magister en Estudios Políticos y Msc candidate in Comparative Politics en la London School of Economics and Political Science (Reino Unido). 

Con Bicirecorridos comentados, Maëlle Lucas, doctoranda en la Universidad Rennes 2, presentó su experiencia de campo estudiando la movilidad en bicicleta en la ciudad de Bogotá en el 2021. Con el objetivo de caracterizar los perfiles de ciclistas, sus experiencias, y elecciones, y de comprender los factores individuales y colectivos, privados y públicos que influencian estos comportamientos.

Maëlle formula tres hipótesis para su investigación. El contexto social y familiar influye en la elección de la bicicleta como opción de movilidad; usos anteriores de la bicicleta tienden a reforzar su uso en el futuro; y, el entorno físico que condiciona el sistema de movilidad, es decir, la existencia de una infraestructura y un tráfico adecuados, pueden facilitar su uso. Para resolver este rompecabezas, Maëlle combinó el análisis de la Encuesta de Movilidad Urbana de Bogotá (EMU), entrevistas semiestructuradas y un recorrido comentado en bicicleta o “bicirecorridos”, a partir de la cual construye una tipología de bici-usuarios para la ciudad de Bogotá. 

Tomando los patrones de viaje descritos en la EMU (distancia transitada, tiempo y frecuencia de los trayectos), Maëlle construyó seis perfiles de usuarios: ciclistas del centro, ciclistas de clase alta del norte, maratonistas, trabajadores, movilidad del cuidado y estudiantes, y trabajadores de la Sabana. Esta información fue complementada con una encuesta en línea hecha por ella, con la que capturó 500 respuestas y amplió información sobre características sociodemográficas de los usuarios. Para los bicirecorridos seleccionó 5 mujeres y 9 hombres que correspondieran con los seis perfiles identificados anteriormente. En las entrevistas capturó información sobre tres temas principalmente: la bicicleta en su historia de vida, la influencia del entorno en el uso de la bicicleta y su experiencia montando en Bogotá. 

El trabajo de campo se realizó entre febrero y diciembre de 2021 y tuvo varias adaptaciones como resultado de dos situaciones imprevistas: la continuación de las cuarentenas a causa de la pandemia y el Paro Nacional –una serie de protestas sociales ocasionadas por el abuso policial e incumplimiento de acuerdos entre el gobierno y estudiantes, grupos étnicos y sindicatos. Esta coyuntura motivó a que aparecieran “nuevos usos” de la bicicleta, no contemplados en las entrevistas, mientras que otros más convencionales desaparecieran temporalmente, como el usar la bici para ir a estudiar. Pero el mayor efecto que esto generó fue en el cronograma del trabajo de campo que terminó adaptándose exitosamente a los imprevistos. De otro lado, la metodología propuesta es en sí misma un aporte al campo de estudio de la movilidad en entornos urbanos, pues construye estos perfiles de biciusuarios con base en material empírico y combinando variables socioeconómicas y espaciales, contrario a las clasificaciones generales que predomina en los estudios de este campo.

Durante la discusión, se sugirió que, para la etapa de escritura se hiciera más explícitos los elementos que hacen de Bogotá un caso de estudio atractivo. Se mencionó la importancia de contextualizar la cultura de movilidad de la ciudad –como el “pico y placa” y el énfasis de los Planes de Ordenamiento Territorial de las últimas administraciones en las que se ha establecido, por ejemplo, el compromiso de aumentar el número de kilómetros de cicloruta. También el efecto que tienen las interacciones con el tráfico vehicular en general, pues continua, predominando esta idea de que el carro tiene prioridad por encima de la bicicleta. Allí, Maëlle mencionó que el uso que hecho del seguimiento a redes sociales en momentos que han disparado esta discusión como el accidente de tránsito en el que murió un niño ciclista que estaba entrenando al ser atropellado por un camión. 

También se le preguntó si el trabajo contemplaba una comprensión de la bicicleta como artefacto cultural: cuáles modelos se usan y por qué razones o para qué usos, y qué otras nociones culturales respaldan su uso o lo constriñen. Se puso el ejemplo de la ciudad de Lima donde existe una resistencia al uso de la bicicleta porque es algo que “se ve mal”, es un tema de clase social. Maëlle aclaró que hay un factor que hace que la experiencia de montar bicicleta en Bogotá sea diferente a la descrita sobre Lima: la influencia de los ciclistas profesionales ha hecho que el uso de la bicicleta tenga otro tipo de valor social. Aunque también expresa que es indudable el efecto que tiene las condiciones de inseguridad en la ciudad que ha llevado que las clases populares usan bicicletas más económicas para resguardar su seguridad de algún hurto, y que en general, la clase social también marca un diferenciador en los usos y selección de la bicicleta, mientras que los estratos altos lo hacen cada vez más como forma recreativa, la clase popular lo usa para recreación y trabajo. Pero en general, unos y otros concuerdan en concebir la bicicleta como alternativa para la forma de movilidad en la ciudad. 

De otro lado, la intricada metodología también derivó en posibles sesgos metodológicos. Maëlle reconoce que, al basarse en los perfiles creados por la EMU, las personas seleccionadas para las entrevistas corresponden a éste, lo que reduce la posibilidad de contraste con otros tipos de usuario y propósitos de uso de la bicicleta. Para facilitar la triangulación metodológica, Mäelle le dio prioridad a un solo perfil sobre otro, en los casos en que la información de las encuestas mostrara que el entrevistado correspondía con varios perfiles simultáneamente. De otro lado, también reconoció que la presencia del/la investigador/a cambia el comportamiento, en lo que puede llamarse esta “artificialización de la realidad”.  

Un último punto de discusión fue el significado de la experiencia personal de ser mujer y realizar trabajo de campo en bicicleta. De acuerdo con Maëlle, lo que más influenció fue el hecho de ser extranjera, pues dice: “me atreví a ir a barrios en los que no tenía esa percepción de que fuera una zona muy insegura”. Y que si bien la categoría de género no salió en las entrevistas sí se hizo evidente en su experiencia como biciusuaria: el acoso sexual dentro del transporte para las ciclistas ocurre, lo que implicó que debiera adaptarse a nuevas estrategias para evitar su “exposición”, y lamentablemente, según Maëlle, es un tema poco discutido. Finalmente, se recomienda a Maëlle que aborde el tema desde el enfoque de género considerando si hay diferencias en la manera en que perciben la comodidad, la seguridad usuarios hombres y mujeres, así como su experiencia de política pública.   

Presentación de Maëlle Lucas © IFEA

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