Miradas cruzadas sobre las estaciones del metro en Lima-Callao

Reseña de las tardes de l@s jóvenes investigador@s del IFEA

Presentación de Quentin Marchand (IFEA) y Karina Chávez (PUCP)

La presentación se realizó el 31 de marzo de 2017. Esta se centró en los procesos de desarrollo de la infraestructura del metro y sus impactos en el territorio urbano de Lima. Cruzando las miradas de dos disciplinas diferentes pero complementarias y teniendo como objetivo establecer una relación entre dos análisis sobre el mismo objeto de estudio: las estaciones de metro de Lima. Además de hacer dialogar a la sociología urbana con la geografía política, la meta era enriquecer el conocimiento sobre las estaciones enfrentando las visiones tanto de los diferentes grupos de actores como los de la gestión de la infraestructura y los actores locales. Karina y Quentin vienen dialogando desde hace un año y han realizado algunos trabajos de campo en conjunto para cruzar sus maneras de ver y pensar las estaciones.

Caracterizar el encuentro entre el metro y el territorio de Lima-Callao: del espacio del proyecto al lugar de la estación – Quentin Marchand 

Su trabajo propone una mirada detallada al desarrollo de la línea 2 del metro que se lleva a cabo en una nueva era para el transporte en Lima iniciada por la inauguración de dos medios de transporte masivo: el Metropolitano (2010) y el Tren Eléctrico (2012-2014) y un re intervención del sector publico después de veinte años de liberalización del transporte, así como  también un cambio de paradigma del transporte a la movilidad. Con seis líneas seleccionadas por el Estado mediante el Decreto Supremo 059-2013, la llegada del metro en Lima simboliza la voluntad de modernizar y racionalizar el sistema de transporte.

Créditos mapa: Q. Marchand

Su investigación analiza dos espacios que evolucionan en paralelo: el espacio del proyecto y el espacio del territorio. En efecto, el proyecto tiene vida propia pero debe a veces interactuar con actores del territorio, pues está administrado por la Municipalidad Metropolitana de Lima y las municipalidades distritales y también intervienen actores urbanos de transporte, operadores y asociaciones de comerciantes. Sin embargo, el proyecto no se conecta lo suficiente con el territorio y en esta medida, en este escenario de gobernanza surge el papel de los actores internacionales de conectar los dos espacios a través de instrumentos como las cooperaciones técnicas.

En esta perspectiva, la estación de metro pareció el espacio de análisis adecuado para observar la articulación entre los espacios de proyecto y territorio, ya que el encuentro ocurre en este lugar. En efecto, la función primera de la estación es de articular territorio y red, pero también representa una nueva centralidad  potencial así como un lugar de interconexión con diferentes modos de transporte.

El objetivo de la tesis es profundizar en la relación entre territorio e infraestructura de transporte y cuestionar los diferentes espacios del encuentro: entre la infraestructura y el ordenamiento urbano, el proyecto de metro y la gobernanza, el lugar de la estación y las prácticas urbanas. Articulando esos tres ejes de reflexión, plantea la problemática siguiente: ¿en qué medida el encuentro entre el metro y el territorio urbano de Lima en las estaciones de metro pone a prueba la gobernanza de la ciudad, generando incertidumbres sobre el ordenamiento de la ciudad y las prácticas que caracterizan los lugares de su implementación?

Crédito: Q. Marchand

El investigador resalta tres hipótesis. Primero, la implementación de estaciones de metro consideradas como ‘instalación fija relevante del ordenamiento urbano’ provoca una serie de impactos físicos sobre la ciudad que hay que gestionar y controlar. Segundo, el proyecto de metro es considerado como un “espacio de excepción” que se enfrenta al momento de aterrizar  en el territorio a las problemáticas de gobernanza urbana en las escalas metropolitanas y locales. Tercero, las estaciones de metro consideradas como lugar de la ciudad conllevan una cierta visión de la urbanidad que puede entrar en conflicto con las prácticas urbanas observadas alrededor de ella.

Su investigación se apoya sobre tres líneas (L1, L2 y L3) que corresponden a las tres dimensiones consideradas en la temporalidad de desarrollo de un medio de transporte de masa: el momento del estudio y la planificación (L3), el momento de la construcción y la negociación (L2) y el momento de la operación y el funcionamiento (L1). Como la línea 2 está todavía en construcción, trabaja también sobre la línea 1, para para entender cómo funcionan los estaciones y cuáles son los impactos.

En este sentido, eligió como casos de estudio principales a tres estaciones de la línea 2 (Estación Central, 28 julio y Santa Anita) y trabaja de manera menos sistemática sobre otras estaciones de la línea 1 como la de Villa el Salvador. Estas estaciones, terminales o de interconexión, apuntan como caso de estudio los retos de la integración territorial de la infraestructura y los cambios que se pueden generar en el ordenamiento urbano. Por ejemplo, en el caso de la estación Central como futuro centro intermodal en el centro histórico se plantea el reto de ampliar el espacio público para acoger los flujos de pasajeros, en un espacio que ha sido fragmentado por los distintos proyectos viales que se desarrollaron durante la era de expansión del uso del automóvil en Lima.

El estudio de la línea 1 en comparación y en relación con el desarrollo de la línea 2 presenta también la ventaja de observar las diferencias entre una línea hecha sin una concesión de la construcción con una diseñada y construida a través de una concesión. Eso permite entender el cambio en la manera de construir los  grandes proyectos de infraestructura, de una inversión estatal hasta la llegada de las asociaciones público-privadas, que encarnan una nueva manera de construir la ciudad.

Créditos fotos: L. Boudet

Además de observaciones de campo alrededor de las estaciones y de entrevistas semi-directivas con los actores del lugar, Quentin Marchand combina entrevistas, con distintos actores de las escalas del territorio y del proyecto, desde el nivel local hasta los actores estatales y privados, con observaciones de talleres sobre el transporte integral e integrado a la ciudad, organizados por los proveedores de fondos internacionales. Observando distintos actores de Lima y otras ciudades intercambiar su visión del transporte y el concepto de movilidad así como los problemas que encuentran permite comprender los clivajes conceptuales y las relaciones de poder. Adicionalmente, une esos datos con un estudio en detalle del desarrollo de la obra y realiza mapas de síntesis para ver los impactos que se proyectan en cada estación (cambio de suelo, llegada de nuevas actividades, etc.).

El propósito de su tesis no es encontrar un modelo “ideal” de integración de la estación en su entorno sino de entender cómo se llena el vacío dejado por las acciones públicas – el espacio entre la infraestructura y el territorio.

Habitar la Estación: estrategias para la organización y apropiación del espacio, por ambulantes y mototaxistas en la estación de metro Villa el Salvador – Karina Chávez

Karina Chávez presentó su trabajo de campo para su tesis de licenciatura sobre la apropiación del espacio público alrededor de la estación de Villa el Salvador por dos grupos: los trabajadores ambulantes y los mototaxistas.

Su investigación supone que la habilitación de un metro genera nuevas dinámicas urbanas en las estaciones. Primero, el espacio tiene un uso económico, como oportunidad en áreas con precaria infraestructura urbana. Segundo, la habilitación configura nodos de aglomeración que son lugares de conexión que requieren interconexión modal y abastecimiento de servicios. Finalmente este espacio combina dinámicas socio-espaciales diferenciadas entre lo local y lo metropolitano por zonas y temporalidades.

Su trabajo de campo buscó entender como los mototaxistas y los trabajadores ambulantes articulan sus estrategias al funcionamiento del metro en Villa el Salvador. Karina define estos nuevos espacios como espacios sociales dentro del cual hay actores que tiene una posición específica. En este sentido, la meta de la tesis es identificar las estrategias del ordenamiento popular a partir de dinámicas con el espacio, el tiempo y formas de interacción con los usuarios y otros actores en el espacio. La elección de la estación de Villa el Salvador se justifica porque es un nodo terminal con potencial de centralidad ya que cuenta con un flujo de 24 000 personas aprox. cada día, lo cual impacta en las oportunidades de un territorio de baja renta que tiene una débil gestión institucional.

Créditos foto: K. Chávez

Su enfoque consistió en una aproximación cualitativa a través de la etnografía, entrevistas dirigidas y semi-dirigidas, sondeos y conversaciones, con la meta de recolectar información de actores claves e identificar las jerarquías en el uso del espacio. Después, procedió a una operacionalización metodológica que identificó tres dimensiones: pública (condiciones físicas y formales), organizativa (formas de organización, interacción y negociación) y territorial (ocupación o apropiación). Ello permitió entender cómo se organiza el espacio y el tiempo en la estación de Villa El Salvador y articularlo con las reglas de ordenamiento de los dos grupos elegidos, como actores permanentes en el lugar.

Los dos grupos identificados tienen estrategias distintas, pero ambos están a cargo del espacio, su regulación y su limpieza. Los trabajadores ambulantes son mayormente mujeres, organizadas según criterios de antigüedad, residencia y localización en el espacio. Hacen turnos por lugar para evitar peleas y pagan por su mantenimiento, de modo que se apropian del espacio después de una negociación con la municipalidad y el apoyo de juntas vecinales.

Los mototaxistas son hombres, organizados por directivas y se distinguen según sean líderes, socios, conocidos o piratas. Se diferencian por grupos gestionando símbolos de confianza con referencia a la estación: polos, chalecos, gorros, carteles. Tienen una relación más amical e instrumental en comparación con las mujeres. Ellos tienen exclusividad de su localización, la gestionan (hacen cuotas para rellenar huecos en la pista) y la defienden. Estas organizaciones reconocen tres dificultades principales: la seguridad ya que la zona se vuelve insegura cuando el servicio del tren termina, la fiscalización que existe a través de vías no institucionales y la infraestructura que tiene un diseño poco flexible y un mantenimiento precario.

Créditos foto: K. Chávez

Créditos foto: K. Chávez

Reseña redactada por Candice PIGEARD (Sciences Po Paris/ IFEA)

Sociología de la juventud: metodología

Reseña de las tardes de l@s jóvenes investigador@s IFEA

Presentación de Manuel Etesse y Antonio Velázquez

CAMINOS HACIA LA VIDA ADULTA EN LIMA METROPOLITANA: PERSPECTIVAS METODOLÓGICAS

El viernes 3 de marzo del 2017, recibimos a Manuel Etesse y a Antonio Velásquez para una sesión sobre sociología de la juventud, con enfoques metodológicos y ambientalistas. La importancia del estudio de la juventud peruana fue subrayada en las mismas ponencias por el peso demográfico del rango de 15-20 años, quienes nunca han sido tan numerosos en el país (figura 1).

Figure 1. Autor: Manuel Etesse

Manuel Etesse, estudiante de doctorado en Sociología (EHESS y PUCP) y becario del IFEA, presentó avances de su tesis bajo el título: “Caminos hacia la vida adulta en Lima: perspectivas metodológicas”, en la cual abordó las dificultades de manejar juntos los enfoques cualitativo y cuantitativo, aunque propuso herramientas para superar los obstáculos, con el objetivo de llegar a un entendimiento descriptivo y luego explicativo del tema.

Además de un peso particularmente acentuado, la categoría de los jóvenes peruanos sufre también de una inédita desigualdad social, un ejemplo de ello son las pruebas PISA que evalúan y comparan a los quinceañeros en el mundo muestran que el Perú es el país donde el rendimiento académico está más relacionado con el origen social. De ahí surge la interrogación de saber cómo se estructuran las trayectorias sociales de la salida del colegio hacia la adultez, en Lima metropolitana.

Para su estudio, Manuel Etesse se apoya en el enfoque biográfico desarrollado por la sociología francesa y anglosajona, que tienden a considerar las estaciones de vida como una construcción social más que un hecho biológico. Analizar las trayectorias de los jóvenes limeños implica estudiar las transiciones hacia la autonomía  y la independencia individual que se resumen muchas veces en ¿qué hacer después del colegio? y que encarnan en las dos dimensiones productivas (trabajo o estudiante) y familiar de los individuos. Estos elementos son parte de un camino a veces difícil para asumir nuevos roles sociales.

Para separar a los jóvenes en grupos de análisis, el ponente usó dos vectores analíticos: el género (hombres o mujeres) y el sector social que está constituido del lugar de residencia la proveniencia geográfica y el grupo socio profesional. La proveniencia geográfica ha sido objeto de discusiones con los participantes, sobre la conveniencia de dividir entre centro y conos, y sobre la movilidad residencial entre los diferentes sectores geográficos de Lima que podrían llevar a inexactitudes en las estimaciones. Manuel Etesse precisó su estrategia y comentó que en Lima la migración de los conos hacia los distritos más cotizados de la capital es la trayectoria típica de los jóvenes con éxito, mientras que en París los jóvenes se alejan cada vez más del centro de la ciudad cuando viene el momento de fundar una familia. Consultado sobre el peso del criterio étnico en las trayectorias de jóvenes, el sociólogo contestó que el origen étnico, medido por la lengua materna y el lugar de nacimiento, era una variable en proceso de análisis cuyos resultados aún no son definitivos (todavía no procesaba estos datos, pero que según los primeros resultados, y de manera sorprendente, no tenía un peso tan importante).

A continuación, el expositor presentó algunos resultados e interrogaciones basados en el análisis mixto de datos cualitativos y cuantitativos. Para manejar juntas las dos perspectivas, que han sido opuestas muchas veces en las ciencias sociales, el sociólogo se apoyó principalmente en la lectura de Creswell y Plano-Clarck. A la pregunta de si la entrevista cualitativa implicaría un cambio epistemológico que impediría relacionarla con datos cuantitativos, Manuel Etesse rechazó esta posibilidad y enfatizó un acercamiento pragmático en la complementariedad cuanti-cuali.

En cuanto a la perspectiva cuantitativa, ésta sufre del hecho de que las estadísticas nacionales en el Perú no son longitudinales, sin embargo agregando los datos en un análisis de cohorte sintética se puede llegar a reconstituir las trayectorias que se quieren estudiar. Así se ha podido establecer por ejemplo diferencias de edad de matrimonio entre las nuevas clases medias y las clases tradicionales (figura 2). Para explicar estas diferencias el expositor usa su encuesta cualitativa, realizada durante el trabajo de campo en Lima, basada en unos 50 casos en diversas zonas de la capital, de 28-32 años, lo que lo ha llevado a dar un enfoque generacional a sus análisis.

Figura 2. Autor: Manuel Etesse

Bibliografía

CRESWELL Y PLANO-CLARCK, 2011

HORNE, 2001

STEVENS, 1990; FUSSELL, 2005

DE SINGLY, 2000

JÓVENES PENSANDO EL MEDIO AMBIENTE Y EL CAMBIO CLIMÁTICO

Antonio Velázquez estudiante de sociología en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), nos presentó los primeros hallazgos de su tesis de licenciatura sobre las percepciones de los jóvenes de San Juan de Lurigancho sobre medioambiente y cambio climático. Empezó por presentar el marco en el cual desarrollo su investigación y la metodología cualitativa que estuvo empleando. Finalmente mostró los primeros hallazgos de su trabajo exploratorio.

Marco de la investigación, perspectivas metodológicas e hipótesis exploratorias

Antonio destacó su experiencia profesional como especialista en proyectos de desarrollo en zonas de alta vulnerabilidad su trabajo en la cooperación internacional, en organizaciones sociales y en el sector privado. En este campo realizó encuestas cualitativas con una orientación metodológica inspirada de la fenomenología, enfoque que considera que del intercambio entre sujetos se crean conocimientos.

A partir de estas reflexiones metodológicas, decidió orientar su trabajo de tesis sobre el tema del cambio climático con el objetivo de entender como los sujetos obtienen conocimiento en el tema. Decidió por ello enfocarse en los jóvenes adultos de 28 años a 35 años pues son más activos en este ámbito y son los  actores del futuro. Finalmente eligió llevar a cabo su estudio en el distrito de San Juan de Lurigancho ya que es el distrito más poblado de Lima,  presenta una diversidad social y económica muy importante y se caracteriza por poseer zonas vulnerables al cambio climático.

Durante la fase exploratoria que nos presentó, el sociólogo empezó con entrevistas muy abiertas sobre ¿qué percepciones tienen los jóvenes de San Juan de Lurigancho del campo y la ciudad según su nivel socioeconómico? ¿Qué entienden por medio ambiente y contaminación?  Y finalmente ¿Qué entienden por cambio climático?  Como hipótesis planteo que el medioambiente donde vivieron sus padres tienen una influencia en sus percepciones del medioambiente y del cambio climático. En otra hipótesis, propone que el nivel educacional tiene una influencia en  las medidas que se plantean como respuestas al cambio climático.

Rol de los jefes de familia, diferenciación social y educacional como factores relevantes de la sensibilidad ambiental de los jóvenes

Antonio hizo hincapié en que varios encuestados se referían a la vida de sus padres en el campo para definir una relación armoniosa con el ambiente (“la sencillez de sembrar papas y criar cuyes”) y la naturaleza pero también para hablar de los efectos del cambio climático (“problemas de la recurrencia de lluvias torrenciales en la sierra”). Del análisis de las narrativas de los encuestados  destacó que la sensibilidad medioambiental de estos jóvenes estaba directamente vinculada con una opinión positiva de la vida de los padres o abuelos en el campo.

Otro factor relevante, para diferenciar las percepciones de los jóvenes hacia el medioambiente es el entorno en el que viven. Los jóvenes que viven en las laderas donde se desarrollan actividades industriales y comerciales de alcance metropolitano o global dieron respuestas más conceptuales mientras que los jóvenes que viven en parte más altas y quienes son más vulnerables al riesgo ambiental y donde se desarrollan actividades más locales dieron repuestas empíricas.

Finalmente, el nivel de educación en el tema ambiental parece determinar distintas medidas para los efectos del cambio climático de un nivel básico  (“después de una charla mi mama puso plantas para hacer de mi casa un bosque”) hasta más avanzados (“quiero realizar una mini chacra fitotoldeada”).

A partir de estos primeros resultados, Antonio precisa su metodología y elabora sus variables a lo largo de la investigación. Finalmente no presento su guía de entrevista ya más dirigida con objetivos específicos y preguntas más precisas.

Entre los comentarios del público asistente se planteó la cuestión de la elección del rango generacional de los entrevistados, Antonio lo consideró importante porque en San Juan de Lurigancho hay muchas diferencias entre las generaciones.

Se eligió jóvenes a partir de los 28 años hasta 35 años que nacieron en los años 1980 porque tienen la experiencia del conflicto armado y han desarrollado una cultura del ahorro debido a la situación de escasez provocada por la crisis económica. También son personas que terminaron el colegio hace 10 años por lo tanto se puede medir realmente el impacto de su educación en sus percepciones del medioambiente.

François Bignon (IdA) y Quentin Marchand (IFEA)

 

Peaje en Puente Piedra y acceso a la ciudad

Límites sociales y territoriales de los Asociaciones Público-Privadas

Artículo de Quentin Marchand*

Los primeros días del año 2017 han sido el escenario de un conflicto entre los habitantes de Puente Piedra y la Municipalidad Metropolitana de Lima. El problema : la puesta en marcha de un peaje, en el kilómetro 25,5 de la Panamericana Norte, puerta de entrada y salida de este distrito ubicado al norte de la ciudad de Lima. El 4 de Enero de 2017, una semana después de la aplicación de la nueva tarifa, los habitantes de los asentamientos humanos Laderas de Chillón y Eucaliptos, situados al costado del nuevo peaje, se han opuesto violentamente a esta medida incendiando la nueva infraestructura. Luego, el 5 de enero una protesta que reunió aproximadamente 200 personas se dirigió hacia la zona convirtiéndose en un enfrentamiento con la policía. Este conflicto ha dado lugar a un vivo debate político sobre la responsabilidad de la Municipalidad Metropolitana y precisamente del actual alcade Luis Castañeda quien habría perdido 8 puntos de popularidad en el lapso de dos semanas. Desencadenado a nivel local, el conflicto ha tomado rápidamente una dimensión metropolitana, incluso nacional con la intervención del Presidente de la República, Pedro Pablo Kuczynski y del Ministro del interior quienes se pusieron del lado de los habitantes de Puente Piedra, denunciando un proyecto inviable. Tras 15 días de conflictos, el alcalde de Lima declaró durante el aniversario de la ciudad el 18 de enero, que el peaje sería suprimido.

Créditos: Quentin Marchand

Intentaremos evaluar en este artículo cuáles son los límites sociales y territoriales de los peajes urbanos, considerados aquí como una herramienta de financiamiento privado de infraestructura pública. Esta reflexión nos llevará en primer lugar a considerar el carácter equitativo de la tarifa adoptada, para después interesarse en el impacto de las obras de esta infraestructura en aquel territorio.

Un peaje equitativo

La implementación de peajes en las grandes metrópolis es frecuente, sin embargo su función puede variar. Hay que distinguir los peajes de eje, cuyo objetivo principal es financiar una infraestructura, y los peajes de zona, cuyo objetivo es restringir el acceso de los vehículos a la ciudad como es el caso de Londres. En el caso de Puente  Piedra, se trata de un peaje de eje que permite financiar las obras de mejoramiento  de la Panamericana. El Alcalde de Lima precisó que la implementación del peaje estaba previsto en el contrato de concesión de los 3 grandes ejes metropolitanos que atraviesan Lima de norte a sur. El consorcio Rutas de Lima, encargado de esta concesión tenía el derecho de imponer esta tarifa que estaba fijada dentro de los términos del contrato sin embargo, ¿era esta medida era equitativa?

El debate académico sobre la problemática de la equidad de los peajes urbanos es abundante (Reigner & al, 2013) y nos entrega indicadores que permiten ver que las condiciones de esta equidad no están cumplidas en el caso del peaje de Puente Piedra.  Para ser equitativo, un peaje urbano debe primero adoptar una tarifa razonable, es decir, que el costo adicional que trae no debe pesar sobre el presupuesto de la movilidad de las personas implicadas, lo que no es el caso en Puente Piedra. En efecto, para poder salir de sus hogares, los habitantes de Laderas de Chillón y Eucaliptos, cuyos ingresos son bajos, deben pagar 5 soles por recorrido. Además, la Panamericana siendo la columna vertebral de la red vial de Puente Piedra, tiene pocas alternativas al peaje (Avenida Gambetta al oeste y Avenida Chillón Trapiche al este).  La elección de estos nuevos itinerarios conllevan una pérdida de tiempo importante (1 hora más según el Comercio), en un contexto local donde los tiempos de viaje ya son significativos (2 a 5 horas por día).

Así, el peaje penaliza los desplazamientos del domicilio al lugar trabajo, que son indispensables. En efecto, según un estudio del Observatorio Socio Económico Laboral realizado en los distritos del norte de Lima (Rodriguez, 2007), cerca de la mitad de los habitantes de Puente Piedra trabajan fuera del distrito, dentro de ellos un tercio trabaja en los distritos del centro de Lima. El uso de la Panamericana para desplazarse en bus o en vehículo privado es un imperativo para una gran parte de la población de Puente Piedra.

Del punto de vista de la demanda, la implementación de este peaje conlleva entonces efectos particularmente negativos para la población local.

Infraestructura vial y desarrollo territorial

Ahora, si nos interesamos a la oferta, es decir, a la infraestructura construida gracias al peaje, el balance es cuestionable. En primer lugar, se trata de una concesión para el mejoramiento y mantenimiento de una ruta existente. Esto significa que las ganancias del peaje financian el mejoramiento de vías metropolitanas ya construidas al momento de concesionarlas en 2013.

Sin embargo, una de las críticas de los habitantes están justamente relacionadas con las diferencias observadas entre la parte sur de la Panamericana, en dirección hacia los distritos balnearios más favorecidos y la parte norte, más modesta.

Observamos efectivamente que la mayoría de los grandes arreglos y particularmente los costosos “by pass” serán efectuados en la parte sur del río Chillón (mapa adjunto), es decir, fuera del distrito de Puente Piedra. Así las ganancias de los diferentes peajes no están realmente orientadas hacia los territorios y las poblaciones de este distrito en particular ni al cono norte en general. Entonces podemos considerar que los intereses económicos de esta concesión priman sobre los aspectos sociales inherentes a su funcionamiento. La elección de la ubicación del peaje lo demuestra: situado un kilómetro antes del río Chillón (al nivel de Puente Chillón en el mapa), aprovecha la barrera física del río, atravesado por un solo puente que funciona finalmente como un cuello de botella para los automovilistas que deben atravesarlo para acceder a la ciudad.

En términos geográficos, la lógica de un eje, atravesado por puntos de pago (peajes) donde confluyen flujos de transporte se impone a la lógica de un área, donde se relacionan lugares a través de diferentes prácticas de movilidad.

A nivel económico, el desarrollo propio de la infraestructura prima sobre el desarrollo del territorio. Por lo tanto, la infraestructura atraviesa y estructura el territorio. Si a principios del siglo XX Puente Piedra era solamente un pequeño pueblo rural, que crecía en verano con la llegada de los trabajadores temporeros en el campo, ahora es un distrito urbano en pleno crecimiento que participa del funcionamiento de la metrópolis de Lima. La piedra que hacía antes el puente entre las dos orillas del río Chillón se ha convertido en una autopista urbana que atraviesa de punta a punta el distrito y conecta a sus habitantes al resto de la aglomeración.

Si este punto de acceso ha sido estratégico para el desarrollo de Puente Piedra es todavía hoy muy importante para sus habitantes cuyas condiciones de movilidad son determinantes para asegurar su subsistencia. Antes de poner en funcionamiento el peaje, hubiese sido necesario un  diagnóstico para evaluar los efectos segregativos de una medida que restringe y tarifica el acceso a la ciudad y sus oportunidades.

A modo de conclusión, podemos preguntarnos si la ausencia de subsidio público para mejorar los ejes metropolitanos y la elección de modos de financiamiento privado, como las concesiones, excluye de hecho estas consideraciones sobre el derecho a la ciudad y la dimensión inclusiva de las infraestructuras de transporte.

*Volontaire international à l’IFEA – doctorant en géographie à l’université Paris 1 Panthéon Sorbonne (UMR PRODIG)

Referencias

Reigner, H., & al, e. (2013). Nouvelles idéologies urbaine : dictionnaire critique de la ville moderne, verte et sûre. Rennes: Presses Universitaires de Rennes.

Rodriguez, N. V. (2007). Comas, Puente Piedra y Ventanilla – Lima Norte en cifras. Lima: Observatorio Socioeconómico Laboral de Lima Norte.

 

Péage à Puente Piedra et accès à la ville

 Limites sociales et territoriales d’un outil de financement privé d’infrastructures publiques

Par: Quentin Marchand *

Les premiers jours de l’année 2017 ont été le théâtre d’un conflit entre les habitants de Puente Piedra et la Municipalité Métropolitaine de Lima. En cause : la mise en place d’un péage, au kilomètre 25,5 de la Panaméricaine Nord, porte d’entrée et de sortie de ce district situé au nord de l’agglomération de Lima. Le 4 Janvier 2017, une semaine après la mise en application de la nouvelle tarification, les habitants des « asentamientos humanos » Laderas de Chillon et Eucaliptos, situés près du nouveau poste de péage, se sont violemment opposés à cette mesure en incendiant la nouvelle infrastructure. Une manifestation réunissant près de 200 personnes s’est ensuite dirigée le 5 Janvier sur les lieux et a tourné à l’affrontement avec les forces de police. Ce conflit a donné lieu à un vif débat politique sur la responsabilité de la Municipalité Métropolitaine et notamment de l’actuel Maire Luis Castañeda qui aurait perdu 8 points de popularité en l’espace de deux semaines. Déclenché au niveau local, le conflit a rapidement pris une dimension métropolitaine, voire nationale avec l’intervention du Président de la République, Pedro Pablo Kuczynski et du Ministre de l’intérieur qui ont pris le parti des habitants de Puente Piedra, dénoncant un projet non viable. Après 15 jours de conflits, le maire de Lima a déclaré lors de l’anniversaire de la ville le 18 Janvier, que le péage allait être supprimé.

Créditos: Quentin Marchand

Nous tenterons d’évaluer dans cet article quelles sont les limites sociales et territoriales des péages urbains, considérés ici en tant qu’outil de financement privés d’infrastructure publique. Cette réflexion nous amènera dans un premier temps à considérer le caractère équitable de la tarification adoptée, pour ensuite s’intéresser aux impacts des aménagements de cette infrastructure sur le territoire concerné.

Un péage équitable ?

La mise en place de péages dans les grandes métropoles est fréquente, mais leur fonction peut varier. Il faut en effet distinguer les péages d’axe, dont l’objectif principal est de financer une infrastructure, et les péages de zone, dont l’objectif est de restreindre l’accès des automobiles à la ville comme c’est le cas à Londres. Dans le cas de Puente Piedra, il s’agit d’un péage d’axe qui permet de financer les travaux d’aménagement de la Panaméricaine. Comme le Maire de Lima l’a précisé, la mise en place de ce péage était prévue dans le contrat de concession des 3 grandes axes métropolitains qui traversent Lima du nord au sud. Le consortium Rutas de Lima en charge de cette concession était donc dans son droit lorsqu’il a mis en opération ce péage, en imposant un tarif fixé dans les termes du contrat.  Cependant, cette mesure était-équitable ?

Le débat académique sur la question de l’équité des péages urbains est assez nourri (Reigner & al, 2013) et nous fournit des indicateurs qui permettent de voir que les conditions de cette équité n’étaient pas remplies dans le cas du péage de Puente Piedra.

Pour être équitable, un péage urbain doit tout d’abord adopter un tarif raisonnable, c’est-à-dire que le coût supplémentaire entrainé par sa mise en place ne doit pas trop peser sur le budget transport des personnes concernées, ce qui n’est pas le cas à Puente Piedra. En effet, pour pouvoir sortir de chez eux les habitants de Laderas de Chillon et Eucaliptos, dont les revenus sont faibles, devaient s’acquitter de 5 soles par passage. De plus, la Panaméricaine étant la colonne vertébrale du réseau viaire de Puente Pierdra, les alternatives au péage sont peu nombreuses (Avenue Gambetta à l’ouest et Avenue Chillon Trapiche à l’est). L’adoption de ces nouveaux itinéraires entraînent une perte de temps importante (1h de plus selon le Comercio), dans un contexte local où les temps de trajets sont déjà très importants (2 à 5h par jour). Ainsi, le péage pénalisait les déplacements domicile-travail, qui sont les plus contraints. En effet, selon une étude de l’Observatorio Socio Economico Laboral mené dans les districts du nord de Lima (Rodriguez, 2007), près de la moitié des habitants de Puente Piedra travaillent en dehors du district, dont un tiers dans les districts du centre de Lima. Le recours à la Panaméricaine pour se déplacer en bus ou en véhicule privé est donc un impératif pour une grande part des habitants de Puente Piedra. Du point de vue de la demande, la mise en place de ce péage entraîne donc des effets particulièrement négatifs pour la population locale.

Infrastructure autoroutière et développement territorial

Si l’on s’intéresse désormais à l’offre, c’est-à-dire à l’infrastructure routière mise en place grâce au péage, le bilan est aussi discutable. Tout d’abord, il s’agit d’une concession pour l’entretien et l’aménagement d’une route existante. Cela signifie que les recettes du péage financent l’aménagement de voies métropolitaines déjà construites au moment de leur concession en 2013. Or, une des critiques adressées par les habitants concerne justement les différences observées entre les aménagements effectuées sur la partie sud de la Panaméricaine en direction des districts balnéaires huppés de la capitale et la partie Nord plus modeste. On observe en effet que la plupart des grands aménagements et notamment les coûteux « by pass » seront effectués sur la partie située au sud du fleuve Chillon  (carte ci-jointe), c’est-à-dire en dehors du district de Puente Piedra. Ainsi les recettes des différents péages ne sont pas vraiment orientées vers les  territoires et les populations de ce district en particulier et du cône nord en général.

On peut alors considérer que les intérêts économiques de cette concession priment sur les aspects sociaux inhérents à son fonctionnement. Le choix de la localisation du péage en témoigne : situé un kilomètre avant le fleuve Chillon (au niveau du « Puente Chillón » sur la carte), il profite de la barrière physique du fleuve, traversée par un seul pont qui agit au final comme un « goulot d’étranglement » pour les automobilistes qui doivent le traverser pour accéder à la ville. En termes géographiques, la logique d’un axe, parcouru par des points de paiement (les péages) où conflue les flux d’automobile s’impose sur la logique d’une aire, qui met en relation des lieux entre eux aux travers de différentes pratiques  de mobilité. Au niveau économique, le développement propre de l’infrastructure prime sur le développement du territoire qu’elle traverse et structure pourtant.

Si au début du XXème siècle, Puente Piedra n’était qu’une petite bourgade rurale, qui grossissait en été par l’afflux de travailleurs saisonniers dans les champs, elle est aujourd’hui un district urbain de 350000 habitants en pleine croissance, qui participe du fonctionnement de l’agglomération liméenne. La pierre qui faisait jadis le pont entre les deux rives du fleuve Chillon est devenue une autoroute urbaine qui traverse de bout en bout le district et connecte ses habitants au reste de l’agglomération. Si ce point d’accès a toujours été stratégique pour le développement de Puente Piedra, il est aujourd’hui tout aussi important pour ses habitants dont les conditions de la mobilité sont déterminantes pour assurer leur subsistance. Avant de mettre en place ce péage, un diagnostic aurait été donc nécessaire pour évaluer les effets ségrégatifs d’une mesure qui restreint et tarifie l’accès à la ville et ses opportunités. On peut alors se demander si l’absence de subvention publique pour l’aménagement des axes métropolitains et le choix d’outils de financement exclusivement privés comme les concessions, exclut de fait ces considérations sur le droit à la ville et la dimension inclusive des infrastructures de transport.

L’ombre de l’affaire Odebrecht sur les enjeux locaux du conflit

On peut conclure en se demandant pourquoi cette dimension territoriale et sociale du conflit n’a été que peu traitée dans le débat public. Le conflit a en fait été très rapidement politisé au niveau métropolitain puis national. Tout d’abord, par les échanges entre l’ancienne maire de Lima, Susanna Villaran et l’actuel, Luis Castañeda, qui se sont renvoyé tour à tour la responsabilité des termes du contrat signé avec le consortium Rutas de Lima. Ensuite par le Ministre de l’intérieur et le chef de l’exécutif qui ont très vite pris le parti des habitants de Puente Piedra et dénoncé le caractère inviable du projet.

Tout se passe comme si les acteurs politiques avaient très vite voulu se laver les mains sur le projet, et les Partenariats Public-Privé (PPP) en général, évitant ainsi d’être pris dans la tourmente de l’affaire Odebrecht. Celle-ci fait effectivement passer la question étudiée à une tout autre échelle, celle du continent, entièrement secoué par les affaires de corruption qui entourent ce type de contrat passés avec la multinationale brésilienne Oderbretch.

La réponse politique de Castañeda s’est alors davantage tournée vers la résolution rapide du conflit en annulant la tarification du péage dans le sens nord-sud. Cette décision a été prise pour éviter que la vindicte populaire, renforcée par le climat de suspicion actuelle autour des PPP, se tourne vers les raisons objectives du conflit c’est-à-dire le pourquoi d’un péage inéquitable et indéfendable en termes sociaux. Il fallait en d’autres termes, éteindre le feu médiatique du conflit de Puente Piedra pour éviter que celui-ci rejoigne le grand brasier de l’affaire Odebrecht qui menace, lui, de tout ravager sur son passage…

*Volontaire international à l’IFEA – doctorant en géographie à l’université Paris 1 Panthéon Sorbonne (UMR PRODIG)

Referencias

Reigner, H., & al, e. (2013). Nouvelles idéologies urbaine : dictionnaire critique de la ville moderne, verte et sûre. Rennes: Presses Universitaires de Rennes.

Rodriguez, N. V. (2007). Comas, Puente Piedra y Ventanilla – Lima Norte en cifras. Lima: Observatorio Socioeconómico Laboral de Lima Norte.

 

El estudio sociológico de la legitimidad en contextos a priori desfavorables

Reseña de las tardes de l@s jóvenes investigador@s IFEA

El caso de las prácticas mágicas en la era moderna y de las prácticas políticas en las márgenes urbanas 

Presentación de Fanny Charrasse y Arthur Morenas

LEGITIMIDAD Y LEGITIMIZACIÓN DE LAS PRÁCTICAS MÁGICAS: EL CHAMANISMO EN TÚCUME (PERÚ) Y EL MAGNETISMO EN PARIS (FRANCIA)

Fanny Charrasse, en primer año de doctorado de sociología en la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales (EHESS-Paris, laboratorio LIERE) bajo la dirección de Cyril Lemieux, presentó el viernes 15 de julio de 2016 una exposición concisa, eficaz y dinámica sobre «Legitimidad y legitimización de las prácticas mágicas: el chamanismo en Túcume (Perú) y el magnetismo en Paris (Francia)».

En este trabajo de comparación de dos prácticas mágicas perteneciendo a zonas geográficas distintas, ella planteó el problema de la patrimonialización y modernización que permite a estas prácticas salir de la zona gris o de la explicita ilegalidad. Más precisamente, cuestionó las dinámicas de transformación que rigen el proceso de patrimonialización.

Partió del problema de la predefinición del chamanismo y del magnetismo: en primer lugar, la predefinición de la misma investigadora que había calificado las prácticas de « tradicionales »: si bien, todos los practicantes no comparten en absoluto este punto de vista sino que algunos (sobre todo los magnetizadores) consideran sus prácticas como «modernas », o «del futuro ». Desde la perspectiva de una sociología pragmática, Fanny Charrasse planteó entonces la interrogación siguiente: ¿quiénes son los que juzgan las prácticas como tradicionales o modernas?

Desarrolló su reflexión en tres puntos: primero, presentó ambas prácticas mágicas, en base a su trabajo de campo, subrayando puntos en común. Luego, describió el trabajo de las asociaciones cuya meta es patrimonializar, y correlativamente, estandarizar las prácticas. Terminó analizando las tensiones generadas por el trabajo de las asociaciones sobre los chamanes y magnetizadores en función del deseo de reconocimiento de los mismos.

Chamanismo y magnetismo: semejanzas, distinciones

Con el fin de obtener una primera aproximación a ambas prácticas – chamanismo y magnetismo – Fanny Charrasse estableció una metodología de investigación precisa: configuró listas de nombres de chamanes y magnetizadores, compilando la opinión de sus interlocutores sobre cada uno de ellos. Una vez establecidas las listas, pudo contactar a chamanes y magnetizadores proponiéndoles realizar entrevistas y hacer observación durante las sesiones.

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Créditos: F. Charrasse

En base a estos dos trabajos de campo –en Túcume y en Paris– pudo destacar algunas características compartidas por ambas prácticas: la multiplicidad de profesiones de origen, un sistema de alianza y distinciones propias de cada disciplina. Observó en efecto que muchos de los curanderos se dedicaban a otras actividades de forma paralela. También que los chamanes de Túcume, en mayor medida que los magnetizadores de Paris, tenían una red de amistades y enemistades profesionales. Finalmente, en los chamanes de Túcume se distinguen los curanderos «compactados», adinerados y famosos por haber hecho ‘un pacto con el diablo’; mientras que en el magnetismo en Paris se divide entre el magnetismo «puro» y el «abierto» a las prácticas adivinatorias.

Las asociaciones y el trabajo de definición

Fanny Charrasse presentó luego el trabajo de las asociaciones locales -en las cuales participó- cuyo objetivo es valorizar las prácticas, modernizarlas, para que sean reconocidas por el Estado y profesionalmente relacionadas con los museos.

Estas asociaciones, que trabajan de la mano con los curanderos, proceden correlativamente a un ejercicio de definición: ya sea para el chamanismo o el magnetismo y establecen una lista de requisitos que deben reunir los curanderos que desean integrar la asociación.

En el caso del chamanismo en Túcume, los chamanes deben ser profesionales (no dedicarse a otra profesión aparte del chamanismo) y no deben« hacer el mal ». De esta forma, los chamanes «compactados», cuyo contrato con el diablo rige su práctica, son automáticamente descartados de la asociación.

En el caso parisino, las asociaciones definieron el magnetismo como una práctica liberal que tiene que ser declarada en la URSSAF. También los magnetizadores tienen que practicar magnetismo «puro» (sin combinarlo con prácticas adivinatorias), responder al juramento hipocrático (según el cual la práctica no puede ser dañina) y a las prohibiciones del Colegio Médico.

Fanny Charrasse califica este proceso de «modernización simple», apoyándose en la distinción entre modernización simple y reflexiva hecha por Ulrich Beck, esta va a la par con la asepsia y comercialización de las prácticas.

Tensiones sobre las formas de practicar

La doctoranda finalizó su exposición analizando las tensiones provocadas por el trabajo de reconocimiento de las asociaciones sobre las maneras de practicar el chamanismo y el magnetismo. En base a su participación en 22 sesiones de chamanismo en Túcume y en 11 sesiones de magnetismo en Paris, Fanny Charrasse presenció estrategias de precaución de parte de los curanderos, debidas en parte a la presencia de un público -en este caso la socióloga- que tiene contacto con las asociaciones.

Asimismo, nos dio el ejemplo de una ceremonia durante la cual el chamán le justificó que el gesto que estaba realizando no era «para hacer el daño» sino para «devolver el daño», distinguiéndose por lo tanto de una práctica puramente dañina. Por otra parte, con los magnetizadores, ella pudo observar un cambio de vocabulario cuyo uso permitía no trasgredir las prohibiciones del Colegio Médico: por ejemplo, se evitaba el término «videncia» a favor de «intuición», o  «prescripción» a favor de «consejo».

Estos cambios de parte de los curanderos -generados por el deseo de reconocimiento- ilustran las dinámicas de transformación que van a la par con el proceso de patrimonialización. Fanny Charrasse concluyó su exposición con una pregunta final: en estos procesos de legitimización de las prácticas mágicas, ¿qué entidad tiene que cambiar, las prácticas o la sociedad?

El debate

Después de esta presentación descriptiva y analítica, el debate permitió acceder a dimensiones más pragmáticas de la investigación, valiosas en lo que permiten dar forma a la realidad del trabajo de campo.

Se tocó la cuestión de la formación de los chamanes y magnetizadores: la trasmisión de padre a hijo y el don. La doctoranda matizó su respuesta explicando que estas cuestiones estaban en debate dentro de las asociaciones.

Luego se habló del nexo entre chamanismo y turismo: ¿serán dos caras de la misma moneda? Fanny Charrasse precisó que en el caso de Túcume, sólo un  chamán trabajaba con turistas. Pero relativizó esta afirmación anticipando que dentro del contexto actual de trabajo de las asociaciones existe la posibilidad que esta tendencia se desarrolle.

Un participante preguntó acerca del poder de los chamanes compactados, cuya fama resiste a las condenas consecutivas de la iglesia, los médicos y actualmente las asociaciones. Fanny Charrasse relató entonces la forma en la cual pudo conocer a un chamán compactado famoso de Túcume y las estrategias que ella desarrolló en su trabajo de campo.

El debate concluyó con una pregunta en torno a las diferencias y similitudes entre el campo francés y el campo peruano y la cuestión de la racionalidad: ¿es la misma cosa hacer chamanismo en el Perú que magnetismo en Francia? Fanny Charrasse contestó que, dentro de la perspectiva de la sociología pragmática, se evaluaban las prácticas a partir de los mismos criterios, sin jerarquía de racionalidad.

Luego se enfocó la charla en la experiencia personal de una de las participantes cuya voluntad de aprender a pasar el cuy fue rechazada porque, según su interlocutora, sus creencias no eran compatibles con la práctica. Fanny relativizó este suceso con su propia experiencia: en algunos casos, los chamanes le solicitaban su participación y en otros, se la negaban.

EL MARGEN Y LA INFORMALIDAD: PRÁCTICAS DE ACTORES Y CONSTRUCCIÓN DE LEGITIMIDAD POLÍTICA. EL CASO DE JICAMARCA

 

Arthur Morenas es estudiante del Master América Latina del Instituto de Estudios Políticos de Grenoble. Ha sido practicante del IFEA, apoyando en la organización del coloquio « Nuevas miradas sobre el régimen militar de Velasco Alvarado ». Actualmente, es miembro del equipo de investigación PERIMARGE, en el marco de una práctica en el CNRS.

Arthur presentó los primeros resultados de su investigación sobre el tema « El margen y la informalidad: prácticas de actores y construcción de la legitimidad política”. Su estudio se enfoca en la comunidad de Jicamarca, distrito de San Antonio de Huarochirí. Esta investigación tiene como objetivo analizar las prácticas de los actores sociales y políticos durante las elecciones generales de 2016 en una zona considerada como marginal.

Escenario territorial y político de la Comunidad de Jicamarca

Arthur empezó por describir la particularidad del contexto territorial y político de su zona de estudio. La comunidad campesina de Jicamarca definió su territorio dentro de los anexos 22 y 8 ubicados en la matriz de la provincia de Huarochirí en límite con la provincia de Lima Metropolitana (distritos de San Juan de Lurigancho y Lurigancho-Chosica). El propósito de la creación de los anexos 22 y 8 de la comunidad de Jicamarca era defenderse de la urbanización creciente de esta zona de expansión urbana, reivindicada por las dos provincias. Esta situación de continuidad directa con la aglomeración limeña y su urbanización creciente es justamente un contexto idóneo para realizar esta investigación. Arthur resaltó efectivamente el peso político potencial de esta zona marginal y el interés de los actores políticos en entrar en esta durante la campaña por las elecciones generales.

Crédito: A. Morenas

Crédito: A. Morenas

Clientelismo y marginalidad

A partir de este contexto, Arthur definió el espacio marginal desde su dimensión social (exclusión de un tipo de personas) y espacial (exclusión de un territorio específico). Estas dos dimensiones de la marginalidad subrayadas por Didier Fassin, se encuentran en el contexto de Lima en el análisis de José Matos Mar sobre la exclusión del Perú profundo por el Perú oficial en las barriadas de Lima. En este marco, el análisis del  contexto político de los territorios marginales describe un espacio con poca presencia política y prácticas políticas fuera de lo que se define en democracia liberal como el clientelismo.

Los resultados del trabajo de campo realizado por Arthur durante el periodo electoral y post-electoral permiten más bien balancear esta constatación. Si bien el contexto electoral ha  demostrado una cierta tendencia al desarrollo de prácticas clientelistas: cambio de presencia política en la zona de inexistente a muy fuerte con la llegada de candidatos, cultura del regalo (comida para los pobres, promesa de titulación de propiedades para los domingueros*). Pese a ello, las relaciones políticas entre los actores no carecían de contenido político. Más bien se identificó interacciones fuertes entre organizaciones sociales y políticas. Tal como que el frente de defensa (reunión de dirigentes de los diferentes sectores de los anexos 22 y 8) dejo de funcionar un año durante las elecciones para evitar los conflictos entre los dirigentes que apoyaban Keiko y los que apoyaban el Frente Amplio.

Crédito: A. Morenas

Crédito: A. Morenas

Organizaciones sociales y militancia política

A partir de estos primeros resultados, Arthur pudo distinguir dos tipos de organizaciones sociales: las que tienen militancia política clara y las que no tienen y se presentan solamente como apoyo al candidato. Sobre estas últimas agrupaciones, suelen pertenecer a sectores más populares que no están conectados con el tren eléctrico. El apoyo que entregan a un candidato se caracteriza por un intercambio: le dieron un espacio para poner su cartel porque el candidato ayudo en la construcción de un muro de contención.

Arthur terminó su presentación subrayando el carácter prospectivo de su investigación, que hizo surgir muchas interrogantes, sin proporcionar aún respuestas claras, debido a la complejidad del territorio estudiado y de las dinámicas que lo atraviesan.

Bibliografía

FASSIN, Didier : « Exclusion, underclass, marginalidad. Figures contemporaines de la pauvreté urbaine en France, aux Etats-Unis et en Amérique latine »,  In: Revue française de sociologie, 1996, 37-1. pp. 37-75

MATOS MAR, José : Desborde popular y crisis del estado, el nuevo rostro del Perú en la década del 1980, Instituto de Estudios Peruanos, IEP Ediciones, Lima : 1986

 

Camille Riverti (EHESS) y Quentin Marchand (IFEA)