El proyecto Modural: elaboración de una encuesta sobre prácticas de movilidad sostenible en Lima y Bogotá

Escriben Jérémy Robert, Vincent Gouëset  et Florent Demoraes, del programa MODURAL

Dos años después del primer seminario del proyecto ANR Modural, que tuvo lugar en Bogotá en marzo de 2020, en vísperas de la primera cuarentena relacionada con el Covid-19, el equipo pudo reunirse de nuevo cara a cara para el tercer seminario anual del proyecto, en Lima en marzo de 2022 (https://modural.hypotheses.org/1531). Este artículo ofrece una breve reseña de las investigaciones realizadas y en curso.

Foto 1 – 3er seminario anual Modural, en la Alianza Francesa de Lima (Créditos: M. Mauricio, marzo 2022)

El proyecto. Iniciado el 1 de enero de 2020, el programa Modural está financiado por la Agencia Nacional de Investigación francesa (ANR) por un periodo de cuatro años. Reúne a una veintena de investigadores, en el marco de una colaboración entre la Universidad de Rennes 2, el Instituto Francés de Estudios Andinos, la Universidad Católica de Perú y, en Colombia, las Universidades Nacional, Piloto, Santo Tomás y Tadeo Lozano. El proyecto se centra en un análisis comparativo de Lima y Bogotá, dos metrópolis de unos 10 millones de habitantes, muy extensas y altamente segregadas. Las condiciones de transporte son muy difíciles. Los problemas de congestión y contaminación hacen que la movilidad diaria sea el segundo motivo de insatisfacción en las encuestas de opinión, después de la inseguridad.

El proyecto estudia las prácticas individuales de viaje para trabajo y/o estudio, a diferencia de la mayoría de las investigaciones sobre movilidad en las ciudades latinoamericanas, que se centran principalmente en las políticas públicas y las reformas de la oferta de transporte. El objetivo es caracterizar en detalle las prácticas de movilidad e identificar los frenos que limitan y/o los factores que facilitan la adopción de prácticas de movilidad más sostenibles. Trata de comprender las rutinas, estrategias y elementos contextuales que influyen en las prácticas de las personas, ya sea en términos de limitaciones socioeconómicas, ubicación residencial o representaciones sociales. Se centra en las periferias populares, caracterizadas por una alta vulnerabilidad socioeconómica, una escasa oferta de transporte y una mala accesibilidad a los centros urbanos (empleo, educación y servicios).

El seminario de marzo de 2022. El tercer seminario anual de marzo de 2022 marcó un momento clave en el proyecto. Su objetivo era revisar las herramientas de recojo de información para poner en marcha las encuestas previstas para el primer semestre de 2022. Estas encuestas son el núcleo del proyecto y permitirán la producción de conocimientos actualizados sobre las prácticas de movilidad de los habitantes de la periferia de Lima y Bogotá. Se trata de una encuesta de modalidad mixta, incluyendo un cuestionario que se aplicará a una muestra de 800 hogares representativos de cuatro zonas de estudio en cada ciudad, y que se completará con entrevistas en profundidad y viajes comentados. Al mismo tiempo, se aplicarán entrevistas con los principales actores institucionales, políticos y operadores, para entender el contexto en términos de oferta de transporte.

La preparación de las encuestas. Las encuestas representan una etapa clave del proyecto. Requieren una preparación previa, que en este caso se llevó a cabo en plena pandemia. Esta crisis perturbó fuertemente la movilidad cotidiana en las ciudades estudiadas, así como las condiciones de desarrollo de la investigación (Gouëset et al., 2021 – hal-03005287).

Este tiempo de investigación “a distancia” se utilizó en primer lugar para explotar las fuentes secundarias, en particular los censos de población y las encuestas origen-destino disponibles en cada ciudad, con el fin de obtener una visión detallada de la movilidad cotidiana y seleccionar las futuras zonas de encuesta. Se eligieron cuatro zonas en cada ciudad, basándose en las condiciones de movilidad especialmente difíciles y el bajo nivel socioeconómico de su población. Estas zonas se diferencian entre sí por la topografía, la lejanía de los centros laborales, el acceso a las líneas de transporte masivo y la presencia de un mayor o menor grado de uso de la bicicleta (Robert et al., 2022 – hal-03328958v2).

Mapa 1 – Zonas seleccionadas para aplicar las encuestas Modural en Bogotá y Lima

Ante las repercusiones de la crisis sanitaria en la movilidad, quedó claro que había que integrar esta cuestión en la investigación. A la espera de que las condiciones sanitarias permitieran volver al terreno para aplicar las encuestas principales, se han puesto en marcha en 2020 varias acciones de investigación, con dispositivos exploratorios adaptados a las circunstancias, para obtener datos sobre las consecuencias de la crisis en la movilidad. En primer lugar, establecimos un protocolo de seguimiento a distancia de la crisis y sus repercusiones, que dio lugar a una sección “Covid” en el blog de investigación de Hipótesis del proyecto (https://modural.hypotheses.org/covid-19). Para entender la experiencia de los habitantes en esta crisis, realizamos entrevistas a distancia (por teléfono, WhatsApp, etc.) para conocer los impactos del encierro en el sector de Huaycán, en Lima. Paralelamente, se realizó un ejercicio de “crónicas familiares” con los alumnos de H. Sáenz, de la Universidad Santo Tomás de Bogotá. El objetivo era que los estudiantes confinados en sus casas familiares registraran los impactos de la pandemia en sus familias, y las estrategias desplegadas para afrontarla (Robert et al., 2021 – https://forumviesmobiles.org/carnets-des-suds/13789/les-mobilites-quotidiennes-bouleversees-par-la-crise-sanitaire-temoignages-de-la-situation-vecue-par).  

A partir de este trabajo exploratorio, a mediados de 2021 se elaboraron monografías en cada zona de estudio, basadas en fuentes secundarias y en entrevistas realizadas a distancia, o presenciales cuando las condiciones sanitarias lo permitían. El objetivo de estas monografías era caracterizar las condiciones de movilidad, las prácticas de los habitantes, los impactos de Covid-19 y las principales dificultades. Un año después del inicio de la pandemia, los relatos de las prácticas de movilidad ya han evolucionado. La contención y las restricciones más drásticas han pasado, y el impacto del Covid se siente sobre todo en el encarecimiento de ciertos medios de transporte, en particular en Lima con los mototaxis y la supresión de la “China” (media tarifa para trayectos cortos). También persiste el temor al contagio, especialmente en el sistema de transporte público, de nuevo saturado. El Covid forma parte ahora de las demás dificultades estructurales: tiempos de desplazamiento, costo, comodidad, inseguridad, accesibilidad, desniveles, infraestructuras, etc. La crisis también se refleja en las condiciones de trabajo, con una marcada discriminación entre los más acomodados, que pueden teletrabajar, y los más vulnerables, que se ven obligados a desplazarse para mantenerse a diario y que han sido los más afectados (Vega Centeno et al., 2022 – https://revistas.unal.edu.co/index.php/bitacora/article/view/99425).

Los aportes de la investigación exploratoria al diseño de sistemas de encuestas. Esta investigación ha permitido precisar las hipótesis de trabajo e identificar los puntos clave que deben tenerse en cuenta en las encuestas que se realicen. El primer punto se refiere al peso de las desigualdades y la inseguridad en las prácticas de movilidad, especialmente en los cambios modales (el paso de un modo de desplazamiento a otro). Un segundo elemento que se desprende de los testimonios se refiere a los efectos del género y a la movilidad relacionada con el cuidado(Sáenz Acosta, 2022 – https://ifea.hypotheses.org/4824), así como la importancia de captar las dinámicas y los arreglos intrafamiliares que se dan en el hogar (y no sólo las prácticas individuales consideradas en forma separada). Por último, los servicios relacionados con la movilidad parecen ser un sector refugio de empleo, no despreciable en los barrios populares, ya sea para el transporte de pasajeros (personas que alquilan o compran un mototaxi o un taxi) o para las entregas en bicicleta o moto.

El cuestionario de la encuesta, elaborado a lo largo de cinco meses, desde finales de noviembre de 2021, trata así de dar respuesta a las hipótesis iniciales del proyecto, que se han enriquecido con estas exploraciones. Está organizado en cinco módulos que abarcan las características de la vivienda y del hogar, los miembros del hogar, los desplazamientos al trabajo o a los estudios, los cambios observados desde el inicio de la pandemia y, por último, la calificación de los modos de desplazamiento y las perspectivas de cambio modal.

Encuesta piloto, trabajo de campo y debates. En febrero de 2022 se llevó a cabo una encuesta piloto con un cuestionario en 60 hogares en cada ciudad, complementada con entrevistas exploratorias y recorridos comentados(https://modural.hypotheses.org/1503). Esta fase de prueba permitió comprobar la operatividad de las herramientas de recojo de información en el terreno. El debate sobre estos primeros resultados durante el seminario de marzo puso de manifiesto varios elementos. Como primer punto, el hallazgo colectivo en la comprensión de la movilidad en los barrios populares nos invita a clarificar nuestra concepción de la movilidad sostenible. En particular, no debemos limitarnos a la definición clásica promovida por los organismos internacionales, sino captar la movilidad como elemento constitutivo de la calidad de vida de las poblaciones, especialmente en los barrios populares. La pandemia nos ha recordado que la movilidad no es un fin en sí mismo, sino un elemento que determina la calidad de vida. En plena crisis, no tener que movilizarse fue un privilegio de los más acomodados, mientras que los más desfavorecidos tenían que salir para sobrevivir.

La encuesta piloto también confirmó una de las hipótesis iniciales del proyecto: la movilidad pendular, que remite a los viajes regulares entre el domicilio y un lugar de trabajo fijo, no encaja con la complejidad de las prácticas de movilidad de los habitantes de los barrios populares periféricos. Por el contrario, se observa una multiplicidad de formas de movilidad, asociadas a empleos ocasionales, flexibles y multilocalizados. A menudo es difícil hablar de “rutinas”, y menos aún de lugares de trabajo fijos. Por lo tanto, captar estas movilidades en detalle es un reto para el investigador.

Finalmente, se organizaron dos visitas de campo durante el seminario, a Pachacútec, Independencia y Huaycán, y a Villa María del Triunfo, con el objetivo de conocer de cerca la realidad de las condiciones de movilidad en nuestras zonas de estudio. Esta inmersión permitió recordar el peso de la geografía como limitante de la movilidad: ya sea la pendiente, con escaleras y caminos tortuosos por donde sólo pasan las motos; la arena en Pachacútec; o el clima, con el sol en verano, que contrasta con la humedad que hace especialmente resbaladizas las vías sin pavimentar en invierno, etc. Ante estas limitaciones, los mototaxis parecen ser una solución, sobre todo para la “última milla”, no sólo para ganar tiempo o llevar una carga, sino también para protegerse del sol. En las carreteras empinadas y en los caminos pedregosos, uno se siente “como en una licuadora” (para retomar una expresión de P. Vega Centeno), lo que invita al investigador a cuestionar la comodidad y la salud, tanto de los usuarios como de los choferes. Hay otras vías que deben explorarse y que serán objeto de análisis en los próximos meses, basado en el material empírico original que se recogerá a través de la encuesta.

Los dilemas de la movilidad sostenible. Los debates sobre cómo identificar adecuadamente las prácticas de movilidad y las especificidades que caracterizan a las periferias de la clase popular alimentan finalmente una reflexión más general sobre las condiciones y posibilidades de una movilidad más sostenible. En última instancia, el análisis de las prácticas de movilidad muestra que el problema no sea tanto estudiar las posibilidades de un cambio hacia modos considerados como sostenibles (transporte público y modos activos), puesto que ya se utilizan ampliamente; sino más bien considerar los riesgos de una desafección del transporte público, agravada por la pandemia, y un cambio hacia modos poco sostenibles, como el automóvil o la moto lineal. Este dilema, entre otros, se debatió en un conversatorio público organizado durante el seminario y difundido por Internet. Con el título “Los dilemas de la movilidad sostenible. Una mirada desde Lima y Bogotá” y realizado con el apoyo del Instituto Francés de Estudios Andinos – IFEA y MOVEMOS, Asociación de Autopistas VINCI para la Movilidad Sostenible, este evento público contó con la presencia de Mariana Alegre de Lima Cómo Vamos (Perú), Pablo Vega Centeno de la PUCP (Perú) y Carlos Felipe Pardo de NUMO (Colombia), con Vincent Gouëset de la Universidad de Rennes 2 (Francia) como moderador(Ver el vídeo : https://www.facebook.com/ifeanet/videos/556961342392763/). Mostró el interés de cuestionar la movilidad sostenible a la luz de las prácticas de los habitantes, para confrontar los mandatos internacionales con las realidades de nuestras ciudades.

Continuará…

Subalternos autónomos

Transformaciones periurbanas y tráfico de tierras en el contexto de una sociedad de mercado: Carabayllo, Lima

Tesis de Antropología de Nekson Pimentel Sánchez, en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (2017).

Resumen:

La presente tesis, presentada por Nekson Pimentel Sánchez para obtener el grado de Licenciado en Antropología por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, busca describir y explicar las trasformaciones periurbanas y su relación con el tráfico de tierras, propiedad parcelaria, desarrollo de mercado de suelo urbano y las prácticas clientelares que adquieren sentido en el estilo de vida de los sujetos sociales en escenarios de expansión urbana dispersa y de una sociedad de mercado.

Carabayllo es un distrito que en las últimas décadas viene experimentando una pérdida sustancial de tierras agrícolas periurbanas debido a la formación de nuevos asentamientos urbanos, que ha tenido repercusiones en el estilo de vida, la estructura espacial así como en la organización del trabajo de los pobladores. Espacios periurbanos, como Punchauca,  viven un escenario de dispersión urbana y diferenciación socioespacial, en que interactúan diferentes actividades y prácticas, como la producción agropecuaria, desarrollo de programas inmobiliarios, tráfico de tierras y construcción de redes clientelares.

Consultar el pdf aqui: TESIS Nekson Pimentel Sánchez 2017

De la planificación urbana a la fábrica de la ciudad en Lima y Delhi: Reflexiones para una investigación poscolonial, pragmática y ordinaria.

Reseña de las “Tardes de l@s jóvenes investigador@s” del IFEA del 20 de febrero de 2015

 El viernes  20 de febrero de 2015 Laure Criqui presentó la ponencia: “De la planificación urbana a la fábrica de la ciudad en Lima y Delhi: Reflexiones para una investigación postcolonial, pragmática y ordinaria”, que presenta parte de su tesis de doctorado. Dicha tesis investiga de manera pragmática la extensión de las redes de electricidad, agua y saneamiento en los asentamientos irregulares de Delhi y Lima, las herramientas sociotécnicas innovadoras que utilizan las empresas prestadoras de servicios y su potencial para un pensamiento y una práctica postcolonial de la planificación urbana en ciudades en desarrollo.

Laure Criqui es geógrafa, doctora en planificación urbana del LATTS / Universidad Paris-Este (2010-2014). Previamente, estudió geografía y desarrollo urbano en la London School of Economics (2005) y trabajó en proyectos de cooperación internacional y  asistencia técnica en Marruecos y Europa del Este (2006-2010).

“De la cocina a la gastronomía”: síntesis de la ponencia 

La doctora expuso primero su trayectoria durante la tesis. Su tema de trabajo era la extensión de la redes de luz, agua y saneamiento en los asentamientos no-planificados de Delhi y Lima. Después de un año entero dedicado al repaso bibliográfico sobre los servicios básicos y la planificación urbana, viajó a la India para su trabajo de campo. Allí, comprobó que su marco teórico fracasaba en explicar las dinámicas de Delhi. Por esta razón, abandonó la teoría para enfocarse más en el campo durante los dos años posteriores, tanto en Delhi como en Lima, antes de redactar la tesis y volver a reflexionar sobre la teoría en el cuarto año.

El objetivo inicial del proyecto era mostrar que el desarrollo urbano en los países en desarrollo era dinámico y efectivo, a pesar de las críticas de la planificación urbana, con una carga peyorativa hacia los países del Sur. En esta perspectiva positiva, investigaciones sobre Buenos Aires, Bangalore o Estambul confirmaron que sí es posible llevar a cabo tal estudio.

Laure Criqui se apoyó entonces en tres ejes para manejar este proyecto. El primero es la corriente poscolonial. Después del fracaso de la teoría clásica de la planificación urbana en 1950, una multitud de corrientes aparecieron. Sin embargo, la mayoría era una crítica hacia los países en desarrollo, y muchos de aquellos debates eran tan políticos que no tomaban en cuenta la realidad del terreno. Al contrario de la corriente postcolonial considera que se necesita un cambio radical de perspectiva. Los países en desarrollo, donde se produce la mayor parte del proceso de urbanización, necesitan una investigación propiamente local, es decir, llevada a cabo tomando en cuenta el punto de vista peculiar de sus actores.

Esta corriente se articula con una segunda que es el pragmatismo. Dicho marco considera cierto optimismo en el futuro ya que lo importante no es lo que falla sino lo que sí funciona. Cabe rescatar que los actores, incluso dentro de un entorno caótico, buscan soluciones, practicando así un tipo de bricolaje. El enfoque pragmatista le permitió abandonar la economía política y el estudio de la toma de decisiones para favorecer la observación de la implementación, las soluciones prácticas de los actores. Por ello, se apoyó en el enfoque socio-técnico que se interesa en las dimensiones sociales, políticas y espaciales de las infraestructuras y en el estudio de la instrumentación política que pretende que las decisiones técnicas o administrativas aparentemente neutras revelan dinámicas sociales y políticas. Así pudo investigar el impacto de prácticas de terreno, a menudo menospreciadas, en la fábrica y la gobernanza urbana.

El tercer eje se apoya sobre el carácter ordinario de los casos de Lima y de Delhi para interesarse en las ciudades “off the map” (Robinson, 2005). El estudio  se concentra mayoritariamente en la urbanización ordinaria: asentamientos humanos que, a pesar de ser informales, no son tugurios y están en una dinámica de desarrollo económico, social y urbano.  También trata de revelar el papel y el trabajo de los empleados en las empresas prestadoras de servicio (EPS), su trabajo cotidiano para el desarrollo urbano, fuera de los estudios de las elites políticas o los movimientos sociales.

A modo de conclusión, Laure Criqui subraya lo paradójico de su estudio: pese a las deficiencias de la planificación que complican la extensión de las redes de servicios, las redes sí se extienden gracias a innovaciones técnicas, comerciales e institucionales de profesionales de las empresas prestadoras de servicios. Si unos pueden considerar estas soluciones como una “cocina” que debería ser mejor planeada, la investigadora las califica más bien de “gastronomía”, poniendo de relieve el lado positivo de tales acciones.

Charla con el público

La organización de su trabajo de terreno y más particularmente el manejo de las entrevistas.

La discusión trató del modo muy intuitivo y práctico en el que Laure Criqui realizó su trabajo de campo. Insistió en la importancia del recojo de información fuera de las entrevistas, tomando como ejemplo las informaciones que se adquieren a través del trabajo de observación, las discusiones informales con los actores durante los viajes en carro, etc. Es fundamental aprovechar esas “entrevistas informales”. Sobre su método para conseguir entrevistas, Laure Criqui explicó que para los actores del sector privado, como para los representantes de las empresas prestadoras de servicio, que son generalmente más difíciles de contactar que los actores del sector público o de ONGs, utilizó la red profesional LinkedIn. La tasa de respuestas positivas pasando por LinkedIn fue de 30%, lo que le permitió extender su círculo de contactos.

La investigadora explicó que su condición de mujer europea ciertamente la ayudó en el momento de pedir entrevistas. No obstante, lo que más llamó la atención de los entrevistados fue su pertenencia al campo de las ciencias sociales. Ella notó una gran incomprensión de los entrevistados frente al hecho de que realizara su investigación sobre las infraestructuras sin ser ingeniera, lo cual dificultó a veces la comunicación entre ellos.

El punto de vista y el papel de los habitantes e ingenieros

La investigadora explicó que el punto de vista de los habitantes fue bastante homogéneo y no conflictivo, ya que lo único que querían era el acceso a los servicios, lo que les estaban proporcionando las empresas prestadoras de servicio. También se discutió la cuestión de la auto-identificación de la población, una vez que logran el acceso a los servicios urbanos y forman parte de la ciudad formal.

Los participantes abordaron también el tema punto de vista y el papel de las asociaciones de la población que organizan localmente el acceso y la gestión de los servicios públicos. Laure Criqui no llegó a estudiar en detalle las organizaciones que se posicionan como alternativas a las EPS para el acceso a los servicios públicos en las periferias, ya que su objeto de estudio era precisamente la acción de las empresas prestadoras de servicio, como actor determinante en la fábrica de la ciudad.

La investigadora trata el problema de aceptación de los profesionales mismos en la adaptación de las soluciones técnicas en las periferias. Históricamente, por razones sociales y culturales, los ingenieros no suelen pertenecer a las periferias donde extienden las redes públicas. Menciona el conservadurismo que existe en el mismo cuerpo de ingenieros, quienes buscan preservar la auto-concepción que tienen de su carrera. Estos retos disminuyen poco a poco con los ingenieros más jóvenes y abiertos al cambio.

La noción de “positivismo”

Se cuestiona el enfoque positivo de su investigación, para saber si conduce a una negación de las desigualdades y de la complejidad de los espacios. Laure Criqui explica que si bien las periferias donde realizó su terreno son lugares complejos y desiguales,  esto no fue el objeto de su tesis. Explica que los problemas de la periferia ya fueron resaltados en muchos estudios. La originalidad de su trabajo proviene precisamente de su enfoque pragmatista, que no consiste en ver todo de manera positiva y negar los problemas (como las irregularidades físicas, el marco económico-social y los obstáculos administrativos) sino en verlos como límites que se pueden superar y que de hecho son superados por las EPS que desarrollan innovaciones técnicas, comerciales e institucionales. El enfoque pragmatista no se entiende entonces en su significado normativo (“eso es bueno”), sino en un significado pragmático (“eso existe”).

El trabajo de articulación entre el marco teórico y la investigación práctica

En su presentación, la investigadora insistió en la importancia de abandonar momentáneamente las teorías, o por lo menos no tomarlas como punto de partida, en el momento de realizar el trabajo de campo. Sin embargo, sus conclusiones vuelven a la teoría y contribuyen a debates contemporáneos sobre la planificación urbana, las empresas de servicios y la urbanización informal. Los participantes resaltaron la originalidad de su trabajo, que se arraiga en la práctica para llegar a conclusiones teóricas. Laure Criqui explica que a pesar de que, según ella, sea necesaria la distancia con la literatura, el extensivo trabajo bibliográfico que realizó fue determinante para poder posicionar su trabajo en el debate científico. Además, el marco teórico le permite, a partir del estudio de las prácticas de extensión de infraestructuras, tratar del tema mucho más amplio de la fábrica urbana.

François Bignon (IdA) y Fanny Bertossi (SciencePo Paris)

Recomendación bibliográfica de la ponencia:

HAMDI N., 2004. Small change. About the art of practice and the limits of planning in cities. London: Earthscan.

LEGG S., McFARLANE C., 2008. Ordinary urban spaces: between postcolonialism and development. Environment and Planning A, 40/1, p. 6–14.

McFARLANE C., ROBINSON J., 2012. Introduction: Experiments in comparative urbanism. Urban Geography 33/6, p. 765–73.

McFARLANE C., RUTHERFORD J., 2008. Political infrastructures: Governing and experiencing the fabric of the city. International Journal of Urban and Regional Research, 32/2, p. 363–74.

ROBINSON J., 2005. Urban geography: World cities, or a world of cities. Progress in Human Geography 29, p. 757–65.

ROY A., 2011. Urbanisms, worlding practices and the theory of planning. Planning Theory, 10/1, p. 6–15.

SHATKIN G., 2011. Coping with actually existing urbanisms: The real politics of planning in the global era. Planning Theory, 10/1, p. 79–87.

WATSON V., 2002. Do we learn from planning practice? The contribution of the practice movement to planning theory. Journal of Planning Education and Research, 22/2, p. 178–87.

WATSON V., 2009. Seeing from the South: Refocusing urban planning on the globe’s central urban issues. Urban Studies, 46/11, p. 2259–75.

Trabajos de Laure Criqui 

CRIQUI L., 2014. Attention ! Travaux en cours : L’extension des réseaux de services essentiels dans les quartiers irréguliers de Delhi et Lima. Thèse en aménagement de l’espace et urbanisme (dir. Jaglin S.), LATTS / Université Paris-Est.

CRIQUI L., ZERAH M.-H., 2015. Infrastructure urbanism: Roadmaps for servicing unplanned urbanisation in emerging cities. Habitat International, 47, p. 93-102.

CRIQUI L., 2015. Lost in transition? Comparing strategies of electricity companies in Delhi. Energy Policy, 78, p. 179-188. (avec Zérah M-H.)

CRIQUI L., 2015. Pathways for progressive planning through extending water and electricity networks in the irregular settlements of Lima. Dir. Garland A.M., Innovation in urban development: Incremental housing, big data and gender. Washington DC : Woodrow Wilson International Center for Scholars, p. 34-56.