Miradas cruzadas sobre las estaciones del metro en Lima-Callao

Reseña de las tardes de l@s jóvenes investigador@s del IFEA

Presentación de Quentin Marchand (IFEA) y Karina Chávez (PUCP)

La presentación se realizó el 31 de marzo de 2017. Esta se centró en los procesos de desarrollo de la infraestructura del metro y sus impactos en el territorio urbano de Lima. Cruzando las miradas de dos disciplinas diferentes pero complementarias y teniendo como objetivo establecer una relación entre dos análisis sobre el mismo objeto de estudio: las estaciones de metro de Lima. Además de hacer dialogar a la sociología urbana con la geografía política, la meta era enriquecer el conocimiento sobre las estaciones enfrentando las visiones tanto de los diferentes grupos de actores como los de la gestión de la infraestructura y los actores locales. Karina y Quentin vienen dialogando desde hace un año y han realizado algunos trabajos de campo en conjunto para cruzar sus maneras de ver y pensar las estaciones.

Caracterizar el encuentro entre el metro y el territorio de Lima-Callao: del espacio del proyecto al lugar de la estación – Quentin Marchand 

Su trabajo propone una mirada detallada al desarrollo de la línea 2 del metro que se lleva a cabo en una nueva era para el transporte en Lima iniciada por la inauguración de dos medios de transporte masivo: el Metropolitano (2010) y el Tren Eléctrico (2012-2014) y un re intervención del sector publico después de veinte años de liberalización del transporte, así como  también un cambio de paradigma del transporte a la movilidad. Con seis líneas seleccionadas por el Estado mediante el Decreto Supremo 059-2013, la llegada del metro en Lima simboliza la voluntad de modernizar y racionalizar el sistema de transporte.

Su investigación analiza dos espacios que evolucionan en paralelo: el espacio del proyecto y el espacio del territorio. En efecto, el proyecto tiene vida propia pero debe a veces interactuar con actores del territorio, pues está administrado por la Municipalidad Metropolitana de Lima y las municipalidades distritales y también intervienen actores urbanos de transporte, operadores y asociaciones de comerciantes. Sin embargo, el proyecto no se conecta lo suficiente con el territorio y en esta medida, en este escenario de gobernanza surge el papel de los actores internacionales de conectar los dos espacios a través de instrumentos como las cooperaciones técnicas.

En esta perspectiva, la estación de metro pareció el espacio de análisis adecuado para observar la articulación entre los espacios de proyecto y territorio, ya que el encuentro ocurre en este lugar. En efecto, la función primera de la estación es de articular territorio y red, pero también representa una nueva centralidad  potencial así como un lugar de interconexión con diferentes modos de transporte.

El objetivo de la tesis es profundizar en la relación entre territorio e infraestructura de transporte y cuestionar los diferentes espacios del encuentro: entre la infraestructura y el ordenamiento urbano, el proyecto de metro y la gobernanza, el lugar de la estación y las prácticas urbanas. Articulando esos tres ejes de reflexión, plantea la problemática siguiente: ¿en qué medida el encuentro entre el metro y el territorio urbano de Lima en las estaciones de metro pone a prueba la gobernanza de la ciudad, generando incertidumbres sobre el ordenamiento de la ciudad y las prácticas que caracterizan los lugares de su implementación?

El investigador resalta tres hipótesis. Primero, la implementación de estaciones de metro consideradas como ‘instalación fija relevante del ordenamiento urbano’ provoca una serie de impactos físicos sobre la ciudad que hay que gestionar y controlar. Segundo, el proyecto de metro es considerado como un “espacio de excepción” que se enfrenta al momento de aterrizar  en el territorio a las problemáticas de gobernanza urbana en las escalas metropolitanas y locales. Tercero, las estaciones de metro consideradas como lugar de la ciudad conllevan una cierta visión de la urbanidad que puede entrar en conflicto con las prácticas urbanas observadas alrededor de ella.

Su investigación se apoya sobre tres líneas (L1, L2 y L3) que corresponden a las tres dimensiones consideradas en la temporalidad de desarrollo de un medio de transporte de masa: el momento del estudio y la planificación (L3), el momento de la construcción y la negociación (L2) y el momento de la operación y el funcionamiento (L1). Como la línea 2 está todavía en construcción, trabaja también sobre la línea 1, para para entender cómo funcionan los estaciones y cuáles son los impactos.

En este sentido, eligió como casos de estudio principales a tres estaciones de la línea 2 (Estación Central, 28 julio y Santa Anita) y trabaja de manera menos sistemática sobre otras estaciones de la línea 1 como la de Villa el Salvador. Estas estaciones, terminales o de interconexión, apuntan como caso de estudio los retos de la integración territorial de la infraestructura y los cambios que se pueden generar en el ordenamiento urbano. Por ejemplo, en el caso de la estación Central como futuro centro intermodal en el centro histórico se plantea el reto de ampliar el espacio público para acoger los flujos de pasajeros, en un espacio que ha sido fragmentado por los distintos proyectos viales que se desarrollaron durante la era de expansión del uso del automóvil en Lima.

El estudio de la línea 1 en comparación y en relación con el desarrollo de la línea 2 presenta también la ventaja de observar las diferencias entre una línea hecha sin una concesión de la construcción con una diseñada y construida a través de una concesión. Eso permite entender el cambio en la manera de construir los  grandes proyectos de infraestructura, de una inversión estatal hasta la llegada de las asociaciones público-privadas, que encarnan una nueva manera de construir la ciudad.

Además de observaciones de campo alrededor de las estaciones y de entrevistas semi-directivas con los actores del lugar, Quentin Marchand combina entrevistas, con distintos actores de las escalas del territorio y del proyecto, desde el nivel local hasta los actores estatales y privados, con observaciones de talleres sobre el transporte integral e integrado a la ciudad, organizados por los proveedores de fondos internacionales. Observando distintos actores de Lima y otras ciudades intercambiar su visión del transporte y el concepto de movilidad así como los problemas que encuentran permite comprender los clivajes conceptuales y las relaciones de poder. Adicionalmente, une esos datos con un estudio en detalle del desarrollo de la obra y realiza mapas de síntesis para ver los impactos que se proyectan en cada estación (cambio de suelo, llegada de nuevas actividades, etc.).

El propósito de su tesis no es encontrar un modelo “ideal” de integración de la estación en su entorno sino de entender cómo se llena el vacío dejado por las acciones públicas – el espacio entre la infraestructura y el territorio.

Habitar la Estación: estrategias para la organización y apropiación del espacio, por ambulantes y mototaxistas en la estación de metro Villa el Salvador – Karina Chávez

Karina Chávez presentó su trabajo de campo para su tesis de licenciatura sobre la apropiación del espacio público alrededor de la estación de Villa el Salvador por dos grupos: los trabajadores ambulantes y los mototaxistas.

Su investigación supone que la habilitación de un metro genera nuevas dinámicas urbanas en las estaciones. Primero, el espacio tiene un uso económico, como oportunidad en áreas con precaria infraestructura urbana. Segundo, la habilitación configura nodos de aglomeración que son lugares de conexión que requieren interconexión modal y abastecimiento de servicios. Finalmente este espacio combina dinámicas socio-espaciales diferenciadas entre lo local y lo metropolitano por zonas y temporalidades.

Su trabajo de campo buscó entender como los mototaxistas y los trabajadores ambulantes articulan sus estrategias al funcionamiento del metro en Villa el Salvador. Karina define estos nuevos espacios como espacios sociales dentro del cual hay actores que tiene una posición específica. En este sentido, la meta de la tesis es identificar las estrategias del ordenamiento popular a partir de dinámicas con el espacio, el tiempo y formas de interacción con los usuarios y otros actores en el espacio. La elección de la estación de Villa el Salvador se justifica porque es un nodo terminal con potencial de centralidad ya que cuenta con un flujo de 24 000 personas aprox. cada día, lo cual impacta en las oportunidades de un territorio de baja renta que tiene una débil gestión institucional.

Su enfoque consistió en una aproximación cualitativa a través de la etnografía, entrevistas dirigidas y semi-dirigidas, sondeos y conversaciones, con la meta de recolectar información de actores claves e identificar las jerarquías en el uso del espacio. Después, procedió a una operacionalización metodológica que identificó tres dimensiones: pública (condiciones físicas y formales), organizativa (formas de organización, interacción y negociación) y territorial (ocupación o apropiación). Ello permitió entender cómo se organiza el espacio y el tiempo en la estación de Villa El Salvador y articularlo con las reglas de ordenamiento de los dos grupos elegidos, como actores permanentes en el lugar.

Los dos grupos identificados tienen estrategias distintas, pero ambos están a cargo del espacio, su regulación y su limpieza. Los trabajadores ambulantes son mayormente mujeres, organizadas según criterios de antigüedad, residencia y localización en el espacio. Hacen turnos por lugar para evitar peleas y pagan por su mantenimiento, de modo que se apropian del espacio después de una negociación con la municipalidad y el apoyo de juntas vecinales.

Los mototaxistas son hombres, organizados por directivas y se distinguen según sean líderes, socios, conocidos o piratas. Se diferencian por grupos gestionando símbolos de confianza con referencia a la estación: polos, chalecos, gorros, carteles. Tienen una relación más amical e instrumental en comparación con las mujeres. Ellos tienen exclusividad de su localización, la gestionan (hacen cuotas para rellenar huecos en la pista) y la defienden. Estas organizaciones reconocen tres dificultades principales: la seguridad ya que la zona se vuelve insegura cuando el servicio del tren termina, la fiscalización que existe a través de vías no institucionales y la infraestructura que tiene un diseño poco flexible y un mantenimiento precario.

Reseña redactada por Candice PIGEARD (Sciences Po Paris/ IFEA)

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