Le projet Modural : préparation d’une enquête sur les pratiques de mobilité durable à Lima et Bogota

Par Jérémy Robert, Vincent Gouëset  et Florent Demoraes, du programme MODURAL

Deux ans après le premier séminaire du projet ANR Modural qui s’est tenu à Bogota en mars 2020, à la veille du premier confinement lié au Covid-19, l’équipe a pu se réunir de nouveau en présentiel pour le 3ème séminaire annuel du projet, à Lima en mars 2022 (https://modural.hypotheses.org/1531). Le présent billet propose un bref bilan des recherches réalisées et en cours.

Le projet. Initié le 1er janvier 2020, le programme Modural est financé par l’Agence nationale de la recherche (ANR), pour une durée de quatre ans. Il regroupe une vingtaine de chercheurs, dans le cadre d’un partenariat entre l’Université Rennes 2, l’Institut Français d’Etudes Andines, l’Université Catholique du Pérou et en Colombie, les Universités Nationale, Piloto, Santo Tomás et Tadeo Lozano. Le projet porte sur une analyse comparée de Lima et Bogotá, deux métropoles d’environ 10 millions d’habitants, très étalées et fortement ségrégées. Les conditions de transport y sont très difficiles. Les problèmes de congestion et de pollution font de la mobilité quotidienne le deuxième motif d’insatisfaction dans les enquêtes d’opinion, après l’insécurité.

Le projet est centré sur l’étude des pratiques individuelles de déplacement, à l’inverse de la plupart des recherches sur les mobilités dans les métropoles latino-américaines, qui sont axées avant tout sur les politiques publiques et sur les réformes de l’offre de transport. En prenant pour objet les navettes quotidiennes vers le lieu de travail ou d’étude, son but est de caractériser de manière fine les pratiques de mobilité, et d’identifier les freins et les leviers qui limitent ou au contraire facilitent l’adoption de pratiques de mobilités plus durables. Il cherche à comprendre les routines, les stratégies, et les éléments de contexte qui influencent les pratiques habitantes, que ce soit en termes de contraintes socio-économiques, de localisation résidentielle ou encore de représentations sociales. Il s’intéresse en priorité aux périphéries populaires, caractérisées par une grande vulnérabilité socio-économique, une offre de transport déficiente et une mauvaise accessibilité aux centralités urbaines (emploi, éducation et services).

Le séminaire de mars 2022. Le 3ème séminaire annuel tenu en mars 2022 marque un moment clé dans le projet. Il a eu pour objectif la révision des outils de collecte d’information afin de lancer les enquêtes prévues au premier semestre 2022. Ces enquêtes constituent le cœur du projet et doivent permettre la production de connaissances actualisées sur les pratiques de mobilités des habitants des périphéries de Lima et de Bogota. Il s’agit d’un dispositif mixte, constitué d’une enquête par questionnaire, qui sera appliquée à un échantillon de 800 ménages représentatifs de quatre zones d’enquête dans chaque ville, et complété par des entretiens approfondis et des parcours commentés. En parallèle, des entretiens aux principaux acteurs institutionnels, politiques et opérateurs, permettront de saisir le contexte en termes d’offre de transport.

En amont, la préparation des enquêtes. Les enquêtes représentent une étape phare du projet. Elles supposent un travail de préparation conséquent en amont, qui dans le cas présent a été mené en pleine crise du Covid. Cette dernière a en effet fortement perturbé les mobilités quotidiennes dans les villes étudiées, et aussi les conditions de réalisation de la recherche (Gouëset et al., 2021 – hal-03005287).

Ce temps de recherche « à distance » a d’abord été mis à profit pour l’exploitation des sources secondaires, en particulier les recensements de population et les enquêtes origine-destination disponibles dans chaque ville, avec l’objectif de dresser un panorama détaillé des mobilités quotidiennes et de sélectionner les futures zones d’enquêtes. Quatre zones ont été choisies dans chaque ville, au regard des conditions de mobilités particulièrement difficiles et du faible niveau socio-économique de leur population. Ces zones se distinguent entre elles de par leur topographie, leur éloignement, l’accès à des lignes de transports de masse, ou encore de la présence d’un usage plus ou moins fort du vélo (Robert et al., 2022 – hal-03328958v2). 

Au vu des impacts de la crise sur les mobilités, il est rapidement apparu incontournable d’intégrer cette question à la problématique de recherche. En attendant que les conditions sanitaires permettent un retour sur le terrain nécessaire à l’enquête, plusieurs actions de recherches ont donc été lancées courant 2020, avec des dispositifs exploratoires adaptés aux circonstances, pour produire des données sur les conséquences de la crise sur la mobilité. Nous avons d’abord établi un protocole de suivi à distance de la crise et de ses impacts, qui a donné lieu à une rubrique « Covid » sur le carnet de recherche Hypotheses du projet ( https://modural.hypotheses.org/covid-19). Afin de saisir le vécu de cette crise par les habitants, nous avons mené des entretiens à distance (par téléphone, WhatsApp, etc.) pour connaître les impacts du confinement dans le secteur de Huaycán à Lima. En parallèle, un exercice de « chroniques familiales » a été conduit avec les étudiants de H. Sáenz, de l’Université Santo Tomás à Bogota. L’objectif était que les étudiants confinés dans leur domicile familial consignent les impacts de la pandémie sur leur famille, et les stratégies déployées pour y faire face (Robert et al., 2021 – https://forumviesmobiles.org/carnets-des-suds/13789/les-mobilites-quotidiennes-bouleversees-par-la-crise-sanitaire-temoignages-de-la-situation-vecue-par).    

Dans la continuité de ces travaux exploratoires, des monographies ont été élaborées mi-2021 dans chaque zone d’enquête, sur la base de sources secondaires et d’entretiens menés en distanciel ou en présentiel quand les conditions sanitaires le permettaient. L’objectif de ces monographies était de caractériser les conditions de mobilité, les pratiques habitantes, les impacts du Covid-19 et les principales difficultés. Un an après le début de la pandémie, les témoignages sur les pratiques de mobilité ont déjà évolué. Le confinement et les restrictions les plus drastiques sont passées, et l’impact du Covid se ressent surtout dans l’augmentation des coûts de certains modes de transport, en particulier à Lima avec les mototaxis et la suppression de la « China » (une réduction des tarifs pour les trajets courts). La peur de la contagion persiste aussi, notamment dans les transports publics de nouveau surchargés. Le Covid s’insère maintenant parmi les autres difficultés structurelles (temps de trajets, coût, commodité, insécurité, accessibilité, pentes, infrastructures, etc.). La crise se reflète par ailleurs dans les conditions de travail, avec des discriminations marquées entre les mieux lotis ayant possibilité de télétravailler, et les plus fragiles, obligés de se déplacer pour vivre au quotidien et qui ont été le plus durement touchés (Vega Centeno et al., 2022 – https://revistas.unal.edu.co/index.php/bitacora/article/view/99425). 

Les apports des recherches exploratoires pour la conception des dispositifs d’enquêtes. Ces recherches ont permis de préciser les hypothèses de travail et d’identifier des points clés à prendre en compte dans les enquêtes à mettre en œuvre. Un premier point concerne le poids des inégalités et de l’insécurité dans les pratiques de mobilité, notamment lors des changements modaux (passage d’un mode de déplacement à un autre). Un deuxième élément qui ressort des témoignages concerne les effets de genre et la mobilité liée au care (Sáenz Acosta, 2022 – https://ifea.hypotheses.org/4824, tout comme l’importance de saisir les dynamiques à l’œuvre à l’échelle du ménage (et non pas seulement les pratiques individuelles prises indépendamment les unes des autres) pour capter les arrangements intrafamiliaux. Enfin, les services liés à la mobilité apparaissent comme un secteur d’emploi refuge non négligeable dans les quartiers populaires, en particulier en ces périodes de crises, que ce soit pour le transport de passagers (personnes qui louent ou achètent un mototaxi ou un taxi) ou les livraisons à vélo ou à moto.

Le questionnaire d’enquête dont l’élaboration s’est échelonnée sur 5 mois depuis fin novembre 2021 tente ainsi de fournir les éléments de réponses aux hypothèses initiales du projet, enrichies par ces explorations. Il s’organise en cinq modules qui portent sur les caractéristiques du logement et du ménage, les membres du ménage, les déplacements pour aller au travail ou étudier, les changements observés depuis le début de la pandémie et finalement, la qualification des modes de déplacements et les perspectives de changement modal.

Enquête pilote, terrains et discussions. Une enquête pilote par questionnaire a été réalisée en février 2022 auprès de 60 ménages dans chacune des deux villes, et complétée par des entretiens et parcours commentés exploratoires (https://modural.hypotheses.org/1503). Cette phase test a permis de confronter les outils de collecte d’information au terrain. La mise en discussion de ces premiers résultats lors du séminaire de mars a fait ressortir plusieurs éléments. Sur le fond, les avancées collectives dans la compréhension des mobilités dans les quartiers populaires nous invitent à préciser notre conception de la mobilité durable. Il s’agit notamment de ne pas se limiter à une définition classique promue par les instances internationales dans leurs agendas, mais bien de saisir la mobilité comme un élément constitutif de la qualité de vie des populations, surtout en périphérie populaire. La pandémie notamment a rappelé que la mobilité n’est pas une finalité, mais bien un élément déterminant cette qualité de vie. Au plus fort de la crise, ne pas avoir à se mobiliser était un privilège des plus aisés, alors que les plus défavorisés devaient sortir pour survivre.

L’enquête pilote a aussi confirmé une hypothèse initiale du projet : la mobilité pendulaire, définie comme une mobilité régulière entre le domicile et un lieu de travail fixe, ne convient le plus souvent pas pour décrire les pratiques de mobilité des habitants des quartiers populaires périphériques. On observe au contraire une multiplicité de formes de mobilité, associées à des emplois éventuels, flexibles, multilocalisés. Il est souvent difficile de parler de routines, et encore moins de lieux fixes de travail. Capter finement ces mobilités représente alors un défi pour le chercheur.

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Finalement, deux visites de terrain ont été organisées durant le séminaire, à Pachacútec, Independencia et Huaycán ainsi qu’à Villa María del Triunfo, avec l’objectif de cerner d’un peu plus près la réalité des conditions de mobilité dans nos zones d’enquêtes. Cette immersion a permis de rappeler le poids de la géographie comme contrainte pour la mobilité : que ce soit la pente, avec les escaliers et les routes tortueuses où ne passent que les mototaxis ; le sable à Pachacútec ; ou encore le climat, avec le soleil en été, ou l’humidité qui rend les accès non goudronnés particulièrement glissants, etc. Face à ces contraintes, les mototaxis apparaissent comme une solution notamment pour le « dernier tronçon » (la ultima milla), non seulement pour gagner du temps, ou porter une charge, mais aussi pour se protéger du soleil. Sur les routes escarpées et les chemins rocailleux, on est secoué « comme dans mixeur » (pour reprendre l’expression de P. Vega Centeno), ce qui invite le chercheur à s’interroger sur la commodité et sur la santé, aussi bien pour les usagers que pour les petits opérateurs de transport. D’autres pistes sont à explorer et feront l’objet d’une analyse plus approfondie dans les mois à venir, à partir du matériel empirique original qui sera collecté grâce à l’enquête.

Les dilemmes de la mobilité durable. Les discussions sur la façon de bien relever les pratiques de mobilité et les spécificités qui caractérisent les périphéries populaires alimentent finalement une réflexion plus générale sur les conditions et les possibilités d’une mobilité plus durable. Finalement, l’analyse des pratiques montrent que le problème est peut-être moins d’étudier les possibilités d’un usage plus fréquent des modes dits durables (le transport public et les modes actifs, qui sont d’ailleurs déjà largement utilisés) que d’envisager les risques d’un report vers les transports individuels motorisés et d’une désaffection des transports collectifs aggravée sous l’effet de la pandémie. C’est un sujet qui a été discuté, lors d’un débat organisé à l’occasion du séminaire et diffusé en ligne. Intitulé “Los dilemas de la movilidad sostenible. Una mirada desde Lima y Bogotá” et réalisé avec le soutien de l’Institut Français d’Etudes Andines – IFEA et MOVEMOS, Association VINCI Highways pour la Mobilité Durable, il nous a permis de convier Mariana Alegre de Lima Cómo Vamos (Pérou), Pablo Vega Centeno de la PUCP (Pérou) et Carlos Felipe Pardo de NUMO (Colombie), sous la modération de Vincent Gouëset de l’Université Rennes 2 (France) (Voir la vidéo : https://www.facebook.com/ifeanet/videos/556961342392763/). Il en ressort l’intérêt d’un regard décalé, basé sur l’analyse des pratiques habitantes, pour confronter les injonctions de la mobilité durable aux réalités de nos villes.

A suivre.

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